如果说过去我国汽车行业作为高端消费产品制造业对合资伙伴的外方技术有依赖，那么现在则是对合资企业的利润有依赖。放开股比对于有外方合作伙伴的中国车企来说，会是巨大的伤害，但从行业整体从根本上来说对于中国的汽车行业竞争力已经没有太多影响。

今天（4月10日）的大新闻不是博鳌亚洲论坛2018年年会开幕而是习近平主席在会上发表主旨演讲谈到要大幅度放宽市场准入的具体举措。

他表示，我国在制造业方面，目前已基本开放，保留限制的主要是汽车、船舶、飞机等少数行业，现在这些行业已经具备开放基础，下一步要尽快放宽外资股比限制特别是汽车行业外资限制。

开放汽车业外资股比限制已经不再是光听楼梯响不见人下来。一时间引发评论无数。

《汽车商业评论》的看法是，如果说过去我国汽车行业作为高端消费产品制造业对合资伙伴的外方技术有依赖，那么现在则是对合资企业的利润有依赖。放开股比对于有外方合作伙伴的中国车企来说，会是巨大的伤害，但从行业整体从根本上来说对于中国的汽车行业竞争力已经没有太多影响。

改革开放40年之际，我国的汽车制造业已经今非昔比，从起初的蹒跚学步到现在的羽翼渐丰，以长安、吉利、上汽等企业为代表的自主品牌发展不断呈现整体向上的趋势，北汽、江淮、比亚迪等自主品牌在新能源汽车领域也是有一定的竞争力。我国自主品牌在产品技术、产销以及开拓细分市场力度等方面取得的长足进步值得肯定。

实际上，放开股比对整个竞争格局中的中国汽车业相反可能会有好处，这个好处有两点。

一是，没有中方合作伙伴，外方在华事务很大可能会水土不服。而且，在当前“汽车四化”新形势下，本土化的要求越来越高，外方如果不能有很好的中国伙伴，很可能在中国玩不转，从而迷失在汽车公司向出行公司转型的半道之中。

二是，开放肯定是迫在眉睫了，但肯定是一步步走，先放开新设立的车企，然后可能宣布传统车企也放开。这样，虽然对特斯拉之类的国外新造车企业是利好，但同时对国内的造车新势力也是好事，因为开放是双向的。或许，国内新势力申请牌照障碍会大大减少。

当然，这是对整个行业所言，对于具体的中国车企来说，即对于有合资伙伴的中国车企必须将之作为企业经营的重大主题进行研究，探讨出一条在新的历史时期合作共赢的道路，毕竟这也是很多中方合作伙伴搞自主的重要资金来源。

汽车合资中方伙伴现在必须做好外方增资扩股预案，不是说我有钱就挤兑外方扩不了股，而是研究双方底线在哪，否则外方可能另起炉灶，毕竟建新工厂不是那么困难的事情，而各地地方政府对此实际也是热烈欢迎。

当然，这里也存在着股比放开对于中国车企的第三个好处。它有利于自己惊醒，特别是有利于国有汽车企业的中方广大员工意识到危机来临，从而有利于改革推进。现实就是，他们总认为企业死不了，没有紧迫感或甚至对改革有抵触情绪，做一天和尚撞一天钟的现象还比比皆是。