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在汽车制造的核心技术上，变速器与发动机两者作为汽车动力系统的核心部件，地位难分伯仲。变速器，协调发动机的转速和车轮的实际行驶速度，，在一定意义上决定着汽车能跑多快和跑多远。

自动变速器在乘用车中的使用率达到了半数以上，但中国汽车自动变速器国产占比不到1%,尤其是高端的六档速以上自动变速器在国内市场上几乎是空白。中国的汽车制造业，每年仍须为自动变速器支付高昂的费用。

上海交运集团股份有限公司汽车零部件制造分公司（以下简称制造分公司）总经理孙新毅是个“敢吃螃蟹的人”，他领导开发的通用汽车新一代六档车辆自动变速器换档机构总成项目（以下简称gf6）经过了三年的艰辛开发，通过了上海通用泛亚汽车研究中心和北美通用动力总成的认可，产品的制造工艺达到了国际先进水平，填补了国内产品技术空白，打破了国外零部件厂商对变速器技术的垄断。

协同创新

无论是在技术开发、制造能力、还是实验测试上，自动变速箱零件的制造都对一个企业的综合能力提出了更高的要求。gf6开发核心之一是变速器适配的新型钢材。在过去，国内没有现成适配于gf6的材料而得出：该领域在国内尚属空白，仍需进口的结论。这种考虑往往忽视了国内现有厂商的开发能力。

在考察了上海宝钢的汽车零部件钢材开发能力之后，孙新毅决定与宝钢共同开发适用于gf6的新材料。“我们有需求，而且我们相信宝钢有能力开发成功。”因此，“合作就是共赢。”孙新毅这样总结。

协议达成之后，双方之间的合作紧锣密鼓地开展起来。协同创新的甜头也逐渐显现：新材料的开发，不仅让宝钢实现从车身外覆盖件到内部核心件的突破，扩展了销售市场，而且使制造分公司摆脱了外国公司的高价垄断，有了全新的供货渠道。

与孙新毅一起工作了十余年的制造分公司办公室主任何叶兵这样总结：“这种洞察力来源于孙总深厚的理论功底和对前沿科技的不懈追踪。”

随着gf6产品的成熟，制造分公司已经开始了九档速、十一档速变速器的开发。2012年，在酝酿公司“十三五”规划的同时，已经开始设计“十四五”规划。同时，市场对创新者的回报也日益显现，孙新毅自豪地说：“我们的生产订单已经排到了2022年。”

选择风险

对于作为上游零部件供货单位的上海交运集团汽车零部件制造分公司，上海通用起初认为其缺乏制造经验和新产品的试验能力，要求其与美国、加拿大的汽车零部件生产巨头合作研发，才能得到通用公司的订单。

因此，外国公司认为，制造分公司没有任何核心技术，不合作便只能失去订单，趁机把一个实验项目开到五千万人民币的天价。

孙新毅在中外谈判开始，已经预判了谈判结果：双方几乎不可能达成一致。于是，孙新毅把目光投向了中国有同样实验能力的公司――洛阳拖拉机研究所，开始了与“洛拖所”紧锣密鼓的协商。

中外双方历时数月的谈判以失败告终，而与“洛拖所”的合作因达到双方共赢而火热开展起来，双方完成所有试验项目的费用不超过七百万。最终，“我们拿出了符合通用汽车标准的结果，并通过了上海通用泛亚研究中心和北美通用动力总成的认可。”

回忆起这段经历，当时负责与外方谈判的何叶兵认为：“这是一场中外汽车零部件企业间的斗争，最终是我们赢得了胜利。”

虽然与外国企业合作“以市场换技术”的模式，已经成为中国企业引进技术的惯例，国外成熟的技术开发可以规避创新的风险。但是，孙新毅选择了抛开国外制造商，与国内厂商合作。“我们值得一拼！”孙新毅坚决的说。“如果核心技术受制于外国厂商，国产变速器将永远得不到发展。这就是我们创新的价值所在！”

为什么要加紧研制国产gf6变速器零件？

孙新毅这样回答：“变速器行业也有自己的特点，变速器产品和汽车的生命周期基本相当，如果我们不加紧研制国产变速器零件，这一脚踏空就是十年！”

选择创新，同时也就选择了承担风险。孙新毅坚定地认为：“在创新上，可以原谅失败，但不能原谅放弃。国有企业肩上担负着创新发展的社会责任。逃避创新，企业将难以为继。”孙新毅这样总结：“坚持对企业有利的事情一定要去做，对企业长期有利的就更要去做。”

人才传动

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