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　　销量数据

　　昨天晚间吉利汽车发布了12月销量公告，12月销售93333辆，同比下降39%，环比下降34%，其中国内销量同比下降44%。全年销售1500838辆，同比增长20%，完成全年目标1580000辆的95%。

　　在这份公告中吉利提到，“期内，尽管批发销售水平相对较低，但相应的零售销售水平仍然稳健，这反映了管理层主动管理经销商的库存至健康水平之决心”。吉利汽车的库存数据下半年来一直很高，在距离全年只有8万辆目标的时候选择去库存，我们要思考到底是真的为经销商着想还是库存实在压不下去了。

　　在常年月销量保持在万辆以上的7款爆款车型中，12月，帝豪GL销售7473辆，远景销售3720辆，远景SUV销售2691辆，已经跌落平凡。

　　报告中的一丝亮点是新上市的缤瑞和缤越分别销售10278和13222辆，新车刚上市便能突破万辆确实非常优秀，然而在行业和自身其他车型一片哀歌的同时，如此的表现让我们不得不怀疑这背后向经销商压了多少库存，因为本身新车库存少，同时靠着和沃尔沃同平台的招牌，通过压库存让销量数据好看，相当于打了一次广告。所以预知真相如何，可以继续关注接下来这两款车的销量表现。

　　报告中吉利将2019年的销量目标定在了1510000辆，相比18年几乎不增长。作为自主品牌近几年里来最闪耀的明星，吉利18的销量确实很不好看。从2017年11月23日的最高价29.44元到如今的10.3元，吉利的股价已经失去了2/3。

　　在2018年11月5号的文章里，《吉利汽车，闪耀的背后是否存在风险》中我提到了吉利的供应链管理风险和目前处于产品周期的顶点。我认为供应链的风险在车市增长放缓的背景下将更加严峻，而目前的产品周期顶点也将意味着吉利可能越跌越贵。

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　　2018年车市回顾

　　截止目前18全年销量数据还未出来，根据中汽协的数据，截止11月份全国汽车销量2532.5万辆，同比下降2.6%，受各种因素影响，今年下半年来，汽车销量出现持续的同比下滑。连一向保持两位数良好增长势头的豪车市场也开始放缓到个位数，自主品牌普遍下滑，合资中的日系品牌由于中日关系回暖以及油价的上升成为行业中少有的一抹亮色。

　　在过去，面对这种情况，我们都会祭出一招购置税减半的政策，为此，在不久前有消息放出国内即将出台购置税减半政策，当日欧美汽车股宝马、大众均出现大涨。然而，12月29日公布的《中华人民共和国车辆购置税法》正式为此前业内的讨论画上句号，购置税维持10%不变。关于购置税的问题可以参考这篇文章《车市寒冬，购置税减免又要来了？》。

　　同时，2018年在合资品牌领域也发生了两件大事，宝马增大华晨宝马合资股比至75%以及铃木推出中国市场。参考《宝马收购华晨，打响合资股比放开第一枪》。中国汽车市场在越来越开放的同时，竞争也将更加激烈。即使面对中国这个全球最大的单一市场，经营不善的车企也只能选择退出，铃木是第一个，三菱、福特正在挣扎。而优秀如豪车三杰BBA、丰田、本田、特斯拉却选择逆势扩张。

　　传统车市场在经历了多年的高速增长后，来到了3000万辆这个区间，已经逐渐从成长性更浓的行业转向了周期行业，在存量市场中将行业的整合将是下个时段的主题，今年北汽已经声明要退出燃油车市场，长安也发布了停售燃油车的时间路线，未来更多的车企将要被收购或者转型。我们有太多的乘用车企业，但我们确实没必要在常年低端的价格战中浪费行业的资源，这么多年的自主品牌发展之路，我们的整车出现了向长城、吉利、传祺、荣威等一些优秀的品牌，其对应的股票也都在其产品周期大年、爆款车诞生时经历了数倍的涨幅。

　　但是我们整车品牌的竞争力在全球来看仍然不突出，毕竟我们的发展时间太短了。而纵观丰田、本田以及现代的成长壮大史，都是在国内或者美国的车市尚未饱和时发力，是时代赋予的机会。未来我们的机会也许在印度、在东南亚、在非洲，但目前行业正处于从燃油车向新能源车转型的前夜，因此国内传统车想做强难度确实非常大，而今年国内燃油车零部件的估值纷纷大幅下移，也说明了这已经几乎完全是一个周期行业。

　　这个行业需要在开放中发生大量的并购整合，最终形成几家大型的车企，免于在持续在低纬度的价格战中挣扎，投入资源进行先进技术的开发，这也是这个周期行业最大的价量齐升的逻辑。

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　　吉利的供应链问题将更加严峻

　　吉利对于供应商向来苛刻，诸如开二供、拖欠供应商款、要求大幅年将、质量扣款等等饱受诟病。

　　吉利作为自主品牌龙头，巨大的销量是他拥有绝对议价权的基础。有人说供应商抢着去给吉利供货，给吉利供货使得他们有能力去讲故事，这完全是一个愿打，一个愿挨的市场行为。“为什么吉利这么黑，你们还要给他供货”。我只能说这个行业供应商太多了，多到你没法想象。另外一条自动线的投资少则百万，多的上千万，再加上人工、管理、物流等等，想撤退并不容易。

　　然而根据调研表明，吉利的供应商中，正在上演劣币驱逐良币的情景。过度压价使得优秀的供应商无利可赚，选择离去。二流的供应商舍不得放弃这个大单，通过使用廉价的材料以次充好，来应对过高的年降等。

　　作为整车厂商，有两种利润是不可持续的，压榨员工和压榨供应商。供应链绷得太紧的话，早晚是要出事情的，尤其对于像汽车制造这种对供应商要求非常高的行业。通过降低成本维持利润的高增速存在上限，而过度降低成本导致质量下降则会适得其反。

　　当吉利在前几年风光无二时，供应商可以选择忍受，因为你有巨大的销量，我可以通过为吉利配套实现做大做强。但是当吉利的增长越来越无力时，越来越多的供应商将会选择离去，他们不可能在忍受恶劣的供应条件下，等待地一个没落的帝国，墙倒众人推，在这里也不会例外。而对于供应商议价权的下降将导致毛利率的下降，这是一个价量齐跌的逻辑。而不管吉利是否选择改善其与供应商的关系，毛利率都将受到负面的影响，吉利需要为前期的暴力发展买单。

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　　吉利的产品周期

　　吉利汽车的股价从2016年初的3快钱上涨至2017年11月底30元，两年不到涨了10倍，背后是多款爆款车的持续发力。按照月销超过1万辆的爆款标准，吉利在2016年推出了4款爆款车型，2017年推出了2款爆款车型。这其中包括2016年3月的博越，月销长期维持在2万辆以上，巅峰时达到3万辆以上超级明星车型。

　　在这其中远景S1、远景X3、远景SUV和博越均为SUV，受益于过于几年的SUV红利，其销量也势如破竹。

　　在如此强劲的产品周期带动下，吉利汽车的收入和利润大幅增长，利润增速在2016和2017年均超过了100%。利润收入增速快于销量增速，说明单价在提升；利润增速快于收入增速，经营效率在改善，吉利度过了最甜蜜的两年。

　　然而回到当下，整个车市疲软，今年年中轿车增速反超SUV增速，整个行业快速增长和SUV快速增长的红利都已经褪去。而吉利的产品组合方面，与2016年不同的是，如今的吉利产品线已经非常齐全，轿车与SUV均有多款车型，对应不同定位。希望继续在如此丰富的产品线上寻求细分市场，难度已经非常大。吉利接下来的产品规划也泛善可陈，重磅的产品已经寥寥，未来增长动力尚不明确。

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　　结语

　　吉利销量的大跌一方面受整个车市放缓的影响，另一方面前两年高速的增长导致了较高的基数。

　　2019年汽车市场的销量仍然不乐观，在此背景下，吉利还将面对供应链管理风险以及新产品断层的问题，过分依赖沃尔沃的技术，不利于吉利自身研发实力的积累，将在长期削弱吉利的竞争力。

　　目前吉利处于盈利周期的高点，若其2019年销量出现下滑，目前的PE并不能反映吉利真正的估值水平，接下来，其有可能进入越跌越贵的陷阱中。