10月17日，特斯拉宣布10亿元在上海临港拿下86.5万平方米的工业用地，正式启动了在中国造车的计划。
特斯拉上海建厂的合作，双方已经争取了很久。马斯克在2014年中国活动的采访中就表示“将在中国这个重要市场进行巨额投资“。而上海市经济信息委员会也在今年7月专门去硅谷和特斯拉谈合作。
但外资汽车公司在中国独资建厂是个从未有过的先例。直到今年3月，马斯克还在Twitter上呼吁特朗普注意中国对于汽车业的保护政策——外资不能在中国成立独资车企，只能以合资公司身份进入中国；合资公司中，中方持股不低于50%，并且董事长必须由中方指派。
能看到的转机发生在今年4月17日，中国国家发改委明确取消了24年前成文的汽车业保护规定。汽车行业将在5年过渡期后，全部取消外资股比限制。而特斯拉所在的新能源领域更早放开。
当天，特斯拉创始人伊隆·马斯克就在推特上转发消息并称这是一个重要的决定。之后几个月里他来上海街边吃煎饼果子、秀中南海合照。而特斯拉上海独资公司也在5月10日获批成立。
按照特斯拉与上海临港管委会签订的合约，特斯拉在临港的超级工厂将在2020年正式投产，项目的总投资金额至少超过140.7亿元人民币，最终目标每年生产50万辆纯电动汽车。
这个消息发生在特斯拉最艰难的时候。
临港工厂可能同时生产电池和整车，将它最重要的车型Model 3带到中国
按照马斯克在今年6月特斯拉股东大会上的说法，新的海外工厂将同时生产电池和整车。他还为这类自动化工厂起名Dreadnought（无畏舰）。此前他在采访中表示，自动化工厂在特斯拉内部名字就叫Alien Dreadnought，也就是科幻电影里的外星母舰。
根据特斯拉临港工厂的占地面积，和之前特斯拉以及其核心供应商松下对于“中国生产“的说法，大概也能让人对它的用途做大致判断。
目前特斯拉总共拥有两家电动车工厂和一家电池厂，其中位于荷兰蒂尔堡的组装厂规模较小，主要是面向欧洲市场，厂区占地面积只有临港的1/10。
特斯拉两处占地比较大的工厂，是位于美国加州弗里蒙特的超级工厂以及美国内华达州的Gigafactory电池工厂。
前者厂房面积为93万平米，总占地面积达到150万平米，拥有两条大型装配生产线和一条室外生产线，以及一部分电池的生产，目前每月可以生产6800辆汽车，包括约4800辆Model 3。后者占地面积大约比临港小26万平方米，目前仍然在建。
在2017年TED大会上，马斯克称要在全球再建四个Gigafactory电池工厂，当有人提问是否包含中国在内，他也并没有否认。
今年1月CES上，松下社长津贺一宏也在采访中表示，正考虑在中国为特斯拉生产电池，原因是特斯拉将在中国建厂生产整车。
综合特斯拉现有工厂配置，基本可以认为上海临港工厂将主要生产整车、兼顾电池制造。
投行瑞银在对特斯拉的一份拆解报告中显示，特斯拉电动汽车的动力系统整合度很高。除了松下电池，其他所有动力系统部件都可以在特斯拉工厂内完成。
通常在规模化生产体系中，提高一个中间环节的运输或者生产效率，要么提高产能、要么节省成本。这种规律也适用于特斯拉。它已经基本实现电池组件自产，接下去在超级工厂中进一步整合电池和车身组装，对它生产效率是一大提升。
特斯拉目前共有四个车型，当中值得投入如此巨大空间和资本的只有中端产品Model 3。
电动车此前最大的问题是续航，Model 3则是首个在相对较低价位下能够冲一次电跑350公里的车型。不用再担心冬天开空调耗电，导致在城市里日常无法使用等问题。
它的车身像是ModelS跑车线条的缩小版，价格却便宜了一半还多。由于取消了进气隔栅，车头视觉上更为整体。同时，Model 3也是最便宜的拥有全自动驾驶功能的车型。驾驶舱为自动驾驶特别优化，取消了仪表盘。在降低成本的同时也了增加了车辆的科技感。
在北京、上海、广州等限号城市，作为电动车的Model 3还享受新能源车牌，省去了拍牌照的金钱成本和时间成本。
车价、造型、新能源车牌政策都和销量直接相关，Model 3直接意味着特斯拉有希望从一个造小众豪华车的公司变成宝马这样有大规模生产能力的公司。这也使得年产10万辆车的特斯拉市值能超过年产630万辆车的福特。
问题是特斯拉现在无法兑现它的价格。
投行瑞银对特斯拉Model 3进行了拆解。分析报告中称尽管特斯拉电池单位成本最低——电池制造效率最高，但售价35000美元的基础型Model 3依然无法盈利，每卖出一台入门款特斯拉就要亏6000美元。
特斯拉也在今年5月取消了基础型号的交付计划，最便宜的Model 3是上周四发布的45000美元价位版本。
与此同时，Model 3产能也不足。根据马斯克此前透露的数据，Model 3总订单量最多时达到51.8万，取消量为6.3万，净订单量达到45.5万，而截至今年9月底该车型累计交付数只有94269辆。效率低下的产能连美国市场的需求都无法满足，中国消费者预计2019年才能提车。
中国在2010年就超越美国成为全球最大的汽车产销市场。而政府补贴，牌照政策优惠让电动车成为这个市场里最近几年内增长最快的品类。
摩根大通发布的《全球汽车行业研究报告》预计，到2020年，中国新能源汽车（NEV）市场的复合年均增长率将达到46%，产量达到250万辆。
在特斯拉争取建厂的这几年里，海外传统汽车厂商已经开始不断在中国投资生产电动汽车。
2017年，福特和众泰签订合同，将成立合资公司专门开发销售电动汽车。而大众在此前就已经宣布和江淮成立新的研发生产电动汽车的合资公司，宝马打算跟长城汽车合作造电动Mini。丰田、本田各自的中国合资公司也在今年北京车展上发布了最新的插电混动。
除了竞争对手，特斯拉进入中国还要赶可能持续不了多久的电动车补贴末班车。
Model 3中国造之后能便宜到29万人民币
Model 3中国造之后，基本能预见成本和售价降低。首先将直接减掉进口汽车的税收、车辆海运成本。
今年5月22日，国务院关税税则委员会宣布进口汽车整车关税从25%降低到15%。但不到一个月，双边贸易摩擦导致中国提高美国进口整车关税至40%。特斯拉为此先降价、再涨价。
如果特斯拉直接引进4.5万美元的最低价版本Model 3，将缴纳40%的关税以及17%的增值税，总计48.96万人民币——这已经是国产宝马5系的水平，特斯拉毫无竞争力。
如果等到国产Model 3下线中美经贸关系都没有缓和，按照特斯拉现行的中美定价计算公式，以美国售价为定价基础的国产Model 3至少便宜40%。
一辆美国售价4.5万美元的Model 3将降低至36.5万元——比宝马3中配略高。
关税之外，由于汽车是全球供应链体系，基本可以认为特斯拉现在用到的供应商在中国都有客户，这意味着原材料供应基本不存在问题。即使美国的供应商可能会面临关税问题，但是它们可以向美国政府申请出口补贴，所以如果特斯拉在中国沿用现有供应商，成本基本不会提高。
一级零部件供应商里的核心组件部分，理论上不会太快国产化，比如车身材料、电池组件等。这也是高端合资车企的现状。但不排除特斯拉像奔驰那样，进口车型使用全铝车身、国产车型使用钢铝混搭的结构来降低成本。
内饰部件，比如中控、车门内部、座椅等包裹材质，也是特斯拉降低成本可以入手的地方，而这个领域全球最大的几个供应商都是中国的。
生产成本是否能降低还不好说。瑞银在拆解报告中称，Model 3生产线建设以及人工支出占总成本的47%。中国人力成本的确低于美国。武汉大学的报告显示，2017年中国工人的实际工资（包括年终奖）为4216元/月（635美元），低于美国工人平均3099美元/月，但Model 3生产线高度自动化，最后节省下的人工成本可能会被工厂电、气、水增加的成本所抵消。
1995年开始在美国投资，2014年选择在美国建厂的福耀玻璃创始人曹德旺算过在中美两国建厂的成本区别。“美国能源价格比中国低，天然气价格是中国的1/5，电是中国40%的价格，汽油价格只有中国的一半，运输成本和物流成本都比较低。”
理论上特斯拉还能降低电池容量，类似于其它合资品牌通过调低发动机功率，实现差异化定位和不同定价。
但特斯拉没有这样的降价空间，卖50Kwh的基础款Model 3都是卖一台亏6000美元。降低电池容量的车型只会亏得更多。这也是特斯拉选择先造长距离电池容量Model 3的原因。
如果要粗略计算特斯拉国产后的售价，可以参考此前车企在同一型号的合资车型和进口车型间的定价差异。普遍来看，国产汽油车比进口同车型在售价上要便宜10%-20%左右。
取10%折扣，Model 3售价预计是32.83万；20%则是 29.18万——比目前进口要便宜了将近20万。
这个价格不能说特别便宜，差不多是奥迪A4、宝马3的基础型号，但电动车上牌还是更容易。在同档位的电动车里，国产后的Model 3性价比更高。它比加了进口关税后的雪佛兰Bolt要便宜，外观和续航也比比亚迪E6要好。
特斯拉最大的问题是，建厂是不是已经晚了？
从想要投资建厂到最终实际落地，特斯拉和中国电动车市场一起度过了4年的时间。
在政府车价补贴和新能源牌照的优惠政策下，中国电动车市场上10多万的电动车抢占了很大一部分份额。而普锐斯、日产聆风、宝马i3等传统车厂依靠合资造车降低成本，也在逐渐获取Model 3的潜在车主。
等到2020年特斯拉上海工厂投产后，中国小里程的电动车补贴将全面退坡。据《经济观察报》拿到的2018年中国政府新能源汽车补贴政策初稿，2020年补贴政策将被取消。电动车相对于汽油车的性价比问题将变得更严重。此前香港政府取消电动车免税政策，特斯拉在香港的销量从一个月1200辆直线跌到平均每月4辆。
特斯拉还面临的工厂产能爬坡的问题。特斯拉超级工厂的产能爬坡一直很艰难。虽然Model 3交付数突破10万辆花的时间比ModelS短一半，但根据彭博社统计的加州工厂周交付曲线，在特斯拉工厂生产Model 3的头一年里，特斯拉没有一次完成此前制定的交付目标。
从2008年开始制造电动车的特斯拉，2017年全年总共才交付了10万辆车。以特斯拉一贯的兑现能力，上海工厂一年50万辆车的产能也不乐观。
与此同时，特斯拉缺钱。
特斯拉的自由现金流——运营现金流扣除资本支出后剩余的现金流——已经连续5个季度为负。从2015年至今的三年时间里，特斯拉只有在2016年第三季度现金流为正的4.24亿美元，其他时间自由现金流一直是流出状态，最高接近负15亿美元。
负的现金流意味着特斯拉靠卖车的营收远远满足不了庞大的造车等各项支出。为了省钱，特斯拉承诺今年开始消减支出，从去年的34亿美元降低到不到30亿。同时马斯克还在6月份宣布裁员，将非生产部门的员工裁掉了9%。
早先在股价高点发债并购兄弟公司对特斯拉又意味着一笔额外的开销。特斯拉的债券情况显示，其中一笔下月到期的2.3亿美元可转债约定了560.64美元的转股价，但现在特斯拉股价只有260美元，债转股就意味着债券所有人将巨亏。几乎不会有人这么做，让特斯拉偿债是最务实的选择。
特斯拉另外一笔明年3月到期的9.2亿美元债券也面临着类似的问题。同时特斯拉还有12亿美元债务将在2019年到期。
上海工厂可以通过在中国融资解决资金问题，但这个2020年开始量产的工厂并不能直接缓解特斯拉在主场美国的压力。
早先马斯克曾经提出私有化特斯拉，避免公司被股价波动影响，并称已经和沙特谈妥。现在私有化进展，马斯克也因违反美国证监会规定、误导投资人缴纳罚金、辞任董事长一职。与此同时，华尔街和硅谷也因沙特记者死亡事件而疏远与沙特的关系。这时候特斯拉想在不触怒用户的情况下获得沙特支持已经不太可能。
大环境也很难说，中美之间的零件和整车关税调整都还有变数。美国国会从今年年初就在不断讨论限制技术外流的措施。
无数的不确定中，特斯拉启动了中国工厂。
