在新标准下，原来在沪热销的比亚迪秦（油箱容积 50L）、唐（油箱容积53L，2.0T发动机）两款插混车型与新标准不符，无法享受额外补贴，而上汽集团的荣威e550（油箱容积31L，1.5T发动 机）则可享受力度更大的1.4万元补贴。目前，比亚迪秦和荣威e550的价差在4万元左右，新政出台后无疑将缩小两车间的价格差距。虽然如此，但上汽多款 新能源汽车在同类型车里价格仍然较高，其销量还是受到不少影响。另外，荣威的另一款纯电动车e50虽然补贴力度更大，而且e50纯电模式下续航里程可以达 到120km，是荣威550纯电模式下的两倍，但鉴于纯电动的充电劣势，而且价格也比其他自主品牌同级车要高，所以销售情况并不乐观。

短板

虽然依靠本地补贴政策之利，上汽新能源汽车或许能在竞争中占一些优势，但在电池上仍有诸多问题待解。

事实上，目前除比亚迪之外，大部分生产新能源汽车的企业都不研发电池，基本是外购电池。据了解，在今年“3·15”期间，关于新能源汽车消费投诉中，续航里程与宣传不符、充电度数与宣传不符、电池故障导致掉电严重三大问题成为投诉热点，而这些问题都与电池有关。

此 外，业内人士表示，就目前而言，动力电池产能不足在很大程度上制约了新能源汽车的供给。如今国内虽然有上百家电池制造厂商，但真正符合乘用车标准的企业屈 指可数。另外，动力电池普遍需要1～2个月的生产周期，而随着整车企业的需求量不断扩增，电池供给不足的现象愈演愈烈。

为了弥补在电池方面的短板，上汽集团也开始重金布局这一领域。2014年12月18日，上汽集团公告称，与美国A123系统公司（AONE.NASDAQ）联合投资约2000万美元，在上海市嘉定区新能源产业基地建立新能源汽车电池系统公司。

公 告显示，上汽集团和美国A123系统公司按照51∶49的持股比例，成立上海捷新动力(310328.SZ)电池系统有限公司，共同开发、生产和销售车用 动力电池系统，并提供技术服务和其他售后服务。该公司的注册资本为950万美元，其中上汽集团出资484.5万美元，持有51%股份；A123出资 465.5万美元，持有49%股份。

不过，该合资公司虽然是上汽集团控股，但电池核心技术却还是掌握在外方手中，带来的好处仅是电池本地 化生产后可以降低生产成本。另外，由于中国新能源汽车市场相比传统汽车仍处于一个培育阶段，因此在未来几年内，这样一个合资公司难以迅速盈利，可能还需要 持续不断地输血。

今年年初，美国麻省固体能源公司宣布，其获得了来自中国最大的汽车上市公司上汽集团的B轮战略投资，以帮助上汽未来的新能源汽车进行电池开发，提高续航里程，降低成本。

资 料显示，，这家脱胎于美国麻省理工大学能源实验室的材料科技公司还同时获得了美国最大的汽车公司通用汽车和美国应用材料公司的B轮战略投资，共同致力于无负 极新一代锂电池的产业化发展。上述三家机构在B轮融资中总共投资1200万美元。这也是上汽集团第二次投资电池领域，由此可以看出上汽集团对电池的重视。