1月25-26日，2018全球自动驾驶论坛在武汉·中国光谷举办，本次论坛以“启发创新·开放共享”为主题，会议期间，中国汽车技术研究中心，智能汽车研究室暨汽车软件测评中心主任王羽发表主题演讲，演讲内容如下：
中国汽车技术研究中心，智能汽车研究室暨汽车软件测评中心主任 王羽
尊敬的各位领导、各位嘉宾，朋友们，非常高兴受到盖世汽车的邀请过来跟大家进行交流和分享。
主要讲一下我个人的经历和感触，我原来主要是研究产业政策的，我们更多的是给政府和企业、行业提供政策和决策，但是在2015年年底的时候部委有些同志跟我们讲，说智能汽车发展得非常快，整个汽车行业都涌入了自动驾驶的领域，这个车好不好我们需要认知，你们去做一个中国智能化汽车的大赛，然后对产品进行测评。我们当时做了一下统计很多企业都有无人驾驶的汽车，这么多汽车加起来怎么说全国也有上百辆，后来我们就开始从事这方面的研究工作。做了以后我们发现压力来了，其实所有的车基本上都是一波车，技术水平基本上来自于中国两个院士的团队，但是我们军令状也立了，事情也说出了，不能不做，所以我们做了中国的智能汽车大赛。去年我们在天津也举办了智能驾驶挑战赛，这些赛事的核心都是围绕产品的情况提出更多产品的思考，而不完全是一个赛事。
下面我介绍一下中国汽车的技术发展和汽车智能化指数研究，我想从产业形态、政策法规、技术理论、测试评价来跟大家进行介绍。
在产业形态方面，按照我们做的人工智能、大数据、云计算、互联网+汽车构成的第四次的产业变革，这个是我们的基本背景，关于智能汽车我们更想强调的是人工智能在车上实现应用，叫机器人应用，人工智能汽车就是会独立思考的车辆，为人类提供便捷的交通方式。我们有一个基本突破，我们有一个智能网联汽车的形态研究，从生态圈分为整车企业转型和互联网企业两大阵营，细分领域分为出行工具、配套设施和服务平台，这些构成了智能汽车的产业生态。
企业形态中有几个点，这几个是当前行业的热点，第一个是传统企业整车企业集中力量在做智能汽车，不做智能汽车都不好意思，传统的汽车企业都在全力以赴通过各种和高校、科研院所甚至和互联网公司合作，这是一个开始。第二个是新造车势力的纷纷亮相。第三个是百度的阿波罗计划提供的公共平台。第四个是BAT打造的生态链。我们今天为什么会有1000多个人员参会？不止是整车企业，还有来自汽车生态链的同志，叫做汽车行业智联化的总动员。在商用车领域以及共享出行服务领域都在参与，这个是我们的热点。
主要存在的矛盾，我们原来研究的是十大矛盾，但是研究室的同志提出只能提六个，有四个不能提，下次再别的范围小范围提。
一是日益提升自动驾驶水平和交通基础设施落后之间的矛盾，现在的智能网联示范区其实存在一个悖论，我们现在所有无人驾驶车上的网联化功能是很弱的，我们所有量产车只是以网联化功能为主，而没法实现自动化和无人驾驶，就是我们现在测试的对象没有，我们智能网联汽车没有，它是一个泛的概念，那么我们智能网联车测的是谁呢？另外我们所有车和路之间的协同只停留在示范区，我们的车跑得很快，但是没有路。
二是日益加速的商务测试需求和标准法规建立滞后的相关关系，北京自动驾驶走得很快，率先进行了路试，但是建立了管理规范以后有一个问题，什么车能让它上路？政府的领导对这个问题很谨慎，我们可以建立标准、建立体系、建立思路和管理办法，但是什么样的车可以上路？谁也不敢说他的车敢马上上路，上路以后的风险谁来承担？那么我们就需要等级考试和准入考试，需要完善在上路之前的驾校的功能。
三是日益壮大的社会资本的需求矛盾和核心技术研发相对更加科学的矛盾，资本的力量再加上我们对行业技术认知的不敬畏，现在产生了整个行业的热潮，现在的趋势就是资本都说车要好，我们都愿意去注入更多的自主创业型公司，我们希望在这个风口上跑得很快，但是事实就是任何的技术积累都需要一步一个脚印的。所以说技术领域里面产品存在的技术问题和资本的需求和推动社会发展的需要，最后产生的政治需求和我们真正的技术是有差异的。讲一个很简单的概念，现在所有的无人驾驶车，大家看《速度与激情》可以远程控制，但是根据我们的了解所有参与我们赛事的车辆只具备自动化的水平，它不是人工智能控制下的自学习、自成长、自发会有决策功能的车，它完全没有达到我们想象的像人一样决策，现在的车可能只有两岁或者一岁的水平，并且总停留在两岁和一岁，这就是AI和汽车行业结合存在的差异。我们以前小孩玩的玩具也可以按照既定的路线前进，但是安全何在呢？就是我们的技术跟不上资本的发展，这需要技术和资本之间进行协同。
四是日益增长的量产落地的速度和行业的跨界融合的速度欠缺，不能说人工智能放在车上就是智能车，放在飞机上就是智能飞机，但是对于车来说有一致性、系统性、安全性，这都是以人为本的东西。我们说信息安全要有一定的标准，全国有大大小小七八个甚至十多个机构在建立信息安全的标准，但是大家都是不统一的，所以我们应该有协同者。现在几大阵营的不协同，导致了我们日益增长的量产的需求和真正跨界之间合作的团结性有很大的矛盾。
五是日益增长的出行市场需求和高科技创新能力不足。
六是日益快速发展的产业发展和汽车人才的缺失，我们所有投入这个行业的成本和我们进入的门槛是基本平等的，就说明我们没有极其优秀的专业性的人才存在，我们有很多优秀的专家和个人，但是它和整个产业发展的人才需要的量不匹配，还有很大的空间，就是人跟不上产业发展的需求。
以上是关于产业形态和六大矛盾的思考，下面介绍一下政策法规，政策法规大家都可以搜到，我介绍一下我个人的独立思考。
政策法规到目前为止，从2015年到2018年各个国家、各个部委都在推动这个事情，但是其中的协同性、一致性、整体性需要行业里面共同去思考和推动。涉及到相关的法律，比如《智能网联汽车公共道路适应性的验证管理办法》和《北京市交通委自动车辆的测试办法》，对于什么样的车可以进入是没有规定的，就是法律不完善，其中涉及到一个思考，当面临多个路径选择的时候程序怎么设计，这存在一个悖论，人工智能最大的核心是自主决策，而法律是要惩罚犯错的人的，我们自己人为的设置程序本身就是错误的，机器最后实现了自己的思考和自己的决策的话，那么它是跟我们相对同等的，当出现交通事故悖论的时候，它自己的选择就是一个选择。在相关法律的热点词汇中测试、标准和安全是最关键的。这是智能网联企业的标准体系，包括基础、通用规范、产品与技术、相关标准。图片中这些都是行业标准制定参与制定的机构，共同形成了一个标准制定的联合体系。
下面说一说技术理论，就是我刚才介绍的，本质的核心是感知、决策、执行，这是自动驾驶的三大基础。图片中的都是智能汽车的关键技术，这是本行业的所有技术热点，大家可以拍一下，供大家关注和参考。
下面说一下测试评价，为什么我们叫测试评价呢？因为我们构建了智能网联汽车的评价体系，构建了车联网评价体系，我为什么提的是汽车智能化指数呢？它的基本思路就是在SAE的1—5级的框架下细分出来对应的单车的指数评价，比如宝马、奔驰谁的自动化水平更高？他们都说自己是智能汽车，其他的厂商也说我是自动汽车，因为我可以联网，所以我是智能汽车，就说明谁也不知道什么是智能汽车？第二个问题，关于工业研究和工业研发的时候怎么去定位自己的产品，这个产品怎么样在1—5级的大框架里面定位呢？所以就有了特斯拉的2.5级，实际上2.5级在产品体系里面是没有意义的，就是一级、二级辅助驾驶，四级、五级自动驾驶，三级是“残疾产品”，所以说产品只有两级，智能辅助和无人驾驶。在这种情况下我们的汽车智能化指数就是对你的车进行非常权威、科学的评价。
现在国家各大部委对汽车产业很关心和支持，也出台了很多的政策，但是我们行业里面传递出来的产品，尤其是产品的真实性没有一个人可以说得清楚，也没有一个行业的人说得很清楚，那么我们就想联合行业把这个事情说得更清楚一点。大家做任何事情都得有一个方向，我当时做汽车智能化指数这个课题的时候，我们就是想提供一个方向，方向错了大家可以调整，但是如果没有方向大家都是在原地打转。我们采取的是三位一体的基本思路，实验室的评价有它的评价体系，它的评价体系占30%的权重，科技赛事、实践性测评，就是不止是我们的赛事，所有真正上路跑出的结果也占30%的权重，消费者满意评价占30%的权重，加上10%的专家评价，共同构成了三位一体的汽车智能化指数，这是一个比较客观的评价体系。
评价体系分为两个阶段，我们2018年构建的是功能性评价，就是你有没有的问题，而不是你好不好的问题，有没有辅助驾驶的功能，有没有紧急制动的功能，有没有偏离预警的功能，有没有联网的功能等等，有没有的问题是汽车智能化指数的基准值。第二阶段就是2019年启动的好不好的问题，同样是自动驾驶，你是30米制动还是20米制动，各个产品之间就有很大的差异。第一个阶段是认知，第二个阶段是核心的评价，这是我们汽车智能化指数的发展路径。我们说的虚拟场景是为智能驾驶提供实验室评价的指标，分为自动驾驶和无人驾驶。信息安全是我们评价的基准值，我们已经在很多赛事中做了测试，在受到信息干扰的时候车是否可以依旧平稳、安全的行驶。图片中是几个网联的测试示范区，在全国有很多，我们也可以跟大家提供相关的资料，大家可以看到其实示范区有很多非常细的东西，但是我们现在面临一个最大的问题，就是测试对象、测试量、测试数据，只有根据这个才有办法做示范区。图片是我们比赛的场景，我们在大赛中进行了智能辅助、无人驾驶、虚拟场景和信息安全的四个环节。
市场性评价，我们在七大区域进行至少三个月的调研，进行满意度的测评，我们已经针对汽车满意度做了所有传统车的研究，智能车只是单独拿出来作为指数里面的参考指标。评价指标分为两大块，单车智能和网联智能，单车非为高级驾驶和辅助驾驶，最后就是100分分为5级，每一级里面有非常细的分数。
我们的进度是2018年3月份召开评价体系的研讨会，其实我们已经出来初稿了，但还需要完善，然后分别进行几轮的论证，我们的两个赛事就是借着赛事，让地方政府支持经费，把车弄过来然后测了，这样就解决了我们的经费压力。今年我们还会加一个项目赛就是上海的智能汽车大赛，主要是测车能不能及格，而世界智能汽车挑战赛是看在一定的场景里面你的车能不能从出门到回家，完成一个完整的驾驶程序。然后下面我们会做城市的典型工况。
以上是我们自己的一些思考和智能化指数的一些工作，我们也希望能得到与会嘉宾的批评与指正，我也希望在未来真正研发出人工智能主导下独立思考的汽车，而不是仅仅具备自动化水平的汽车，到时候希望汽车可以成为大家的幸福伴侣，谢谢！
