新能源汽车积分能卖多少钱？

今年7月，2017年度新能源汽车积分开始交易。此前有专家预估，今年新能源汽车积分保守价格在1000元/分左右。但近期消息人士表示，在工信部平台之外，一些积分交易价格仅为100-200元，远低于预期价格。

100-200元/分，新能源正积分卖出了白菜价。新能源正积分为何如此廉价？“双积分”管理办法还能否给予新能源汽车产业支持呢？

考核指标过低 积分供大于求

在新能源汽车积分形成之前，业界期待颇高。特别是，早期特斯拉通过销售零排放积分赚了不少钱，让他十余年亏损仍能持续。

但中国新能源积分为什么没卖上价？主要原因是，“双积分”管理办法对企业积分核算和考核指标较为宽松。

2017年9月多部委发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，明确了双积分的获得方式和考核要求。所谓“双积分”，是指油耗积分（CAFC）和新能源汽车积分（NEV）。

积分如何计算？以油耗积分举例：油耗达标值减去油耗实际值，再乘以企业生产或进口汽车数量得出的就是企业的油耗积分。这里如果企业生产的车辆油耗低于达标标准，所得就是油耗正积分；反之则得到的是油耗负积分。

车企的油耗正积分，可以按照80%或者90%的比例结转后续年度使用，也可以在关联企业间转让。

新能源汽车积分，则由企业生产新能源汽车积分获得。他们每生产一辆新能源汽车，按照积分管理办法确定的方式计算得分。比如，每生产一辆续航400公里的纯电动，在技术达标的情况下，可以获得5.6分。

根据双积分管理办法，乘用车企业新能源汽车年度的积分，为该企业新能源汽车积分实际值与达标值之间的差额。实际值高于达标值产生正积分，低于达标值产生负积分。达标值指的是，车企的传统车乘以年度积分要求。比如，某企业2019年传统车生产100万辆，按照2019年10%积分要求，它的达标值为10万分。

如果该企业实际值超过10万分，当年就有积分余额，少于10万，则亏空。

车企的新能源汽车积分余额，可以用来交易。

对于车企的双积分账户，双积分管理办法提出年度考核的要求。

达到3万辆以上的乘用车企，从2019年度开始设定新能源积分比例要求，其中2019、2020年度的积分比例要求分别为10%、12%，2021年度及以后年度的积分比例要求另行公布。而2016、2017、2018年并未设定新能源积分比例，但企业油耗积分抵偿归零即可。

企业油耗负积分抵偿归零的方式有三种，一是用此前自己过去年度存下的油耗正积分来抵偿，二是从关联企业那里获得油耗正积分来抵偿，三是通过购买新能源汽车积分来抵偿。

因此，新能源汽车积分能不能卖上高价，就看车企买新能源汽车积分来抵偿油耗积分的需求大不大。

今年4月，工信部公布2017年国内乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况，一方面，企业油耗正积分远远大于企业油耗负积分，乘用车企业可以通过集团间燃油正积分进行抵偿油耗负积分，企业对于新能源正积分的需求不大。另一方面，130家乘用车企业新能源正积分规模不小。

总体来看，新能源正积分大量盈余，供过于求。

其结果就是，“在工信部官方平台交易，平均价格为1700元左右，但在工信部平台之外，一些积分交易价格仅为100-200元，远远低于官方平均价格。”一位知情人士说。

数据来源：工信部

价格低贱的同时是交易清淡，大批新能源汽车积分作废。根据工信部数据，2017年度北汽新能源的新能源正积分超过了21万分。但据财新网11月18日报道，北汽新能源总经理郑刚在第9届财新峰会期间表示，“北汽新能源是中国碳积分最多的企业之一，但到目前为止，我们一分也没卖出去。”新能源正积分不能转结，2017年盈余的积分原则上将作废。像北汽、比亚迪这样，新能源正积分大量富余的企业，无法从中获利。

买新能源积分，等于送钱给竞争对手，车企不太乐意。肥水不流外人田，不如投入生产销售自己的新能源汽车业务。长城汽车2017年度油耗负积分达15.99万。经过一年的发展，旗下电动汽车品牌欧拉已经具备市场竞争力，其新能源积分不足处境有了改观。

更极端的是东风汽车。该公司2017年度油耗负积分达15.45万。面对巨大的积分压力，东风汽车选择自行补贴2.2亿来刺激旗下新能源汽车的销售，以此完成积分考核要求。

2018积分价格前景仍不乐观，2019或能回升

根据乘联会秘书长崔东树统计，截止到今年7月，本该在2019年完成的新能源积分占比已经完成，整整提前了4个月。而截至2018年11月，国内新能源乘用车销量已经达99万辆。中汽协预测2018年新能源汽车产量将超过120万辆，远超当年政策制定机构预期。这意味着2018年、甚至2019年新能源正积分交易价格仍不容乐观，即便2019年乘用车企业需要10%的新能源正积分增量，但也依然难以改变积分市场供过于求的局面。

“2016、2017年两年的负积分总额在80万左右，与近300万的正积分形成约1：4的供求关系，对今年的交易价格形成了一定的打压。但这个情况到2019年2020年会从1：4回升到1：1.3到1.5之间，届时积分价格也会往上走。”据第一电动网报道，中国汽车技术研究中心首席专家赵冬昶，在7月6日的FOURIN世界汽车研究会(FAF)第28次例会上表示。

双积分如何保证政策支持延续性

新能源正积分较低的市场价格，使“双积分”管理办法，未能达到政策制定的初衷。

政策制定支撑机构对中国新能源汽车市场的预测，远小于实际

“当初制定政策的技术支撑机构对市场规模的预测较为保守。2017年、2018年、2019年新能源汽车的市场预期，与实际情况有很大的出入。加上最近几年，双积分没有要求企业新能源正积分比例，所以车企可以非常轻松完成积分标准。新能源正积分大量的富裕，积分价值非常低了。”消息人士告诉《电动汽车观察家》。

为了体现“双积分”的作用，无疑应该加严积分获得的难度。在新能源汽车积分方面，现在有办法有对电动汽车的电耗水平要求，但没有电池能量密度等其他要求。加入更多技术指标或者调高现有技术指标要求，新能源正积分数量将大大降低，届时积分供应缺口也将扩大。不过，加入技术指标会影响企业的产业选择，对于利用市场调节不利，所以这仍是未知数。

“2019年和2020年是‘双积分’的第一个阶段。据了解新的双积分政策的初稿基本上形成，明年可能会征求行业意见。我们期望‘双积分’的政策对市场的引导更具前瞻性，够推动新能源汽车产业的发展。”消息人士表示。（完）