日前，比亚迪宣布新一代唐上市。在官方对该车由外到内的多方面亮点介绍中，那块14.6英寸、屏幕尺寸刷新车载屏幕记录、还能自动旋转的大屏无疑是重中之重。通过这块车载大屏，驾乘者不仅可以玩“吃鸡”（一种游戏），还能刷“抖音”。但这块看上去颇为吸睛的大屏不仅仅是比亚迪紧跟车载信息娱乐系统升级、向时下年轻人示好的武器，其背后的“DiLink智能网联系统”以及“e平台”两大平台，还代表着比亚迪领跑智能汽车下半程赛事的野心。

“如果说电动化是汽车变革的上半场，那么，下半场更多的将是智能化和网联化。布局下半场，比亚迪的策略是开放。比亚迪正搭建“DiLink系统”，向全球开发者提供一个多维的开放平台，这将是汽车行业史无前例的开放。”此前在北京车展上，比亚迪董事长王传福曾如此表示。伴随新一代唐的上市，比亚迪高调宣布开放“DiLink智能网联系统”以及“e平台”两大平台。

今年北京车展期间，比亚迪正式发布DiLink智能网联系统，该系统包括DiPad、Di云、Di生态和Di开放四大部分。比亚迪声称该系统将“重新定义汽车智能互联系统”。听上去口气颇大、自立市场标杆的背后，DiLink智能网联系统和目前市场上的车载智能互联系统，的确有不少改进之处，综合起来，一是优化手机应用软件在车机上的应用。数据显示，排名前100的手机应用软件，有70%以上不支持横屏。如果将手机APP简单“移植”到汽车上，不管是横屏软件竖着看，还是竖屏软件横着看，使用体验都将大打折扣。而比亚迪的DiPad通过智能自动旋转实现了“横竖通吃”，能够通过软件的应用场景和交互方式提前预判，自动旋转。比如，在使用导航app时，屏幕会旋转成路线信息更丰富的竖屏状态；使用视频app时，则会自动旋转成视觉效果更好的横屏状态。

其次，让车机性能向手机水平看齐。比亚迪的DiPad系统可以让用户随时随地通过应用市场下载各种智能应用，同时系统反应极快，8万+跑分（优于行业平均水平4倍）的强悍性能确保了车机系统的畅快体验，就连时下对配置要求较高的“吃鸡手游”也能全效运行。

此外，比亚迪和阿里联手开发云服务，基于移动互联网、车联网、大数据和AI打造的云服务Di云，用户可通过在手机上安装比亚迪云服务app，实现远程控制、车况服务、位置服务和数据应用等诸多功能。而Di生态和Di开放则是真正体现比亚迪“重新定义汽车智能互联系统”的重点所在。区别于目前行业里大多车企仅开放车载信息系统，比亚迪此次开放的DiLink智能网联系统，是开放汽车几乎所有的传感器（总计341个）和66项控制权。

王传福称比亚迪此举为“汽车行业史无前例的突破，这是全球范围内，汽车的传感系统、执行系统，首次如此大规模的开放。”而这种开放将让“全球开发者有前所未有的发挥空间，对行业的影响将是空前的、深远的”。手机仅有10多个传感器，就衍生了千万级应用；341个汽车传感器和66项控制权的开放，将衍生出“超级汽车生态”。基于开放，比亚迪将通过超级汽车生态、手机生态和智能家居生态等将共同构筑Di生态，实现人-机-车-云的全面连接。

同样在北京车展上首次亮相的“e平台”是比亚迪全新的新能源汽车模块化平台，总结起来说就是33111。驱动3合1，是驱动系统的电机、电控和变速器的高度集成；高压3合1，则是高压系统的DC-DC、充电器和配电箱的3合1；3个“1”就是1块板、1块屏和1块电池。和大多整车企业的平台概念一样，比亚迪的“e平台”在降低研发与制造成本、提升研发与制造效率的同时，提供更强动力、更高品质的产品。

早在10年前，比亚迪就率先推出了DM（插电混合动力）平台，如今DM平台已经更新至第三代。DM技术的提升，令全新一代唐在动力、操控、油耗等多方面表现看上去颇为亮眼：950N.m的最大扭矩，百公里加速4.5秒、全时电四驱、ATS全地形模式、最高100公里的纯电续航、低至1.6升的综合工况油耗。王传福表示，现在比亚迪的“e平台”已经能够大幅降低新能源汽车制造成本，甚至在未来几年就可以使电动车的成本与燃油车相当。现在，比亚迪要把“e平台”的所有技术，与全球同行们共享，以加速推动全球电动化时代的到来。

虽说面对联网化、智能化等新技术浪潮，以前比较封闭的整车企业开始注重于互联网企业的合作，逐步开放开发权限，但由于担心整车设计参数、用户数据等核心信息外泄，整车企业在开放开发权限上非常谨慎。从官方的介绍来看，高调宣布开放两大平台的比亚迪，确实展现出更为积极开放的姿态。不过，经济观察网记者注意到，这并非整车企业第一次高举开放的大旗。在汽车巨头中率先喊出要由传统汽车制造商转型为一家科技公司的福特汽车，几年前大力推广其车联网技术时，也曾高调宣布开放。2014年福特就举办汽车行业首个车载应用程序开发者大会，并在2015年的第二届开发者大会上宣布开放车辆传感器数据接口。

不过，几年过去，福特牵头的车载应用程序开发者大会并没有成为行业热门，所取得的成效不明。近来福特更多是因全球与中国市场高管与组织架构调整“上头条”。在国内，2016年吉利联合湖南科力远联手打造开放性的混合动力技术平台，并高调宣布该混合动力技术平台向所有中国车企开放。同样没有在行业掀起多大浪花，虽然后期有长安汽车加入这一平台，但随后也不了了之。某种程度上，乐视汽车前两年高调宣布的生态概念，背后的理念也是开放，联合业内外资源共同发力，但随着乐视汽车的倒下，大热的生态成了“圈钱”、“圈地”的反义词。

为何看上去国内外车企此前看上去雄心勃勃的开放、生态设想最终都未能开花结果？每家原因或许不同，但归根结底，在业内人士看来，主要还是主导权之争。而从中国汽车行业发展历史看，联合开发、开放共享这种操作，是国内车企多年的软肋，不管是中央牵头组织“中联发”等关键零部件攻关项目、前几年全国各地纷纷成立的新能源汽车联盟，还是企业自发的联合、共享技术平台等，几乎没有开花结果的。

随着移动互联技术的发展，车载屏幕已经成为社会各界公认的继电视、电脑、手机三块屏幕之后的“第四块屏幕”，产业前景无限，商机诱人。但不同于前三块屏幕，基本上都是信息技术主导，车机这一第四块屏幕，还离不开汽车技术，尤其是涉及行车安全方面的技术。由此造成传统车企和互联网企业都想将第四块屏的开发主导权掌握在自己手中，此前汽车行业在智能互联汽车领域的开放、生态尝试“雷声大、雨点小”。

过去几年的现实已经让大家意识到，在第四块屏幕的打造上，传统车企与互联网车企谁也离不开谁。但愿比亚迪这次前所未有的开放，能够成为整车企业与互联网企业加深合作的新开始。