事件：近日，工信部发布《关于<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>修正案（征求意见稿）公开征求意见的通知》（以下简称《修正案》）。通知确定了2021-2023年双积分要求：2021-2023年度考核比例分别为14%、16%、18%，2024年度及以后的积分考核要求另行制定。

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新能源积分要求提高

《修正案》规定，积分比例要求“2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。”2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，《修正案》表示将由工信部另行公布。

单车积分整体降低，节能成为新风向

弱化纯电动乘用车续航里程对积分影响。车型基准给分较目前《积分办法》的分值有所降低，其中纯电动车型基准分值由2-5分降至1.3-3.4分，而且按照此前政策，纯电动乘用车NEDC续航满足350km及以上即可拿满5分，《修正案》则将技术要求调整为：续驶里程按照中国工况CATC测试，且满足500km及以上才能拿满3.4分，单车分值同比下降47%。PHEV车型统一由2分下调至1.6分，单车分值同比下降20%。

降低低续航里程车型分值。《修正案》规定，纯电动乘用车续驶里程低于150km车型，积分统一为1分。这意味着，续航里程150km的电动车不仅拿不到新能源补贴，而且新能源积分也被降低（按照之前规定，150km的电动车积分是1.3分）。

扩大能耗系数影响范围。《修正案》将电耗调整系数由原来的0.5倍、1倍和1.2倍调整为：车型积分为标准车型积分乘以电耗调整系数（EC系数），其中EC系数为车型电耗目标值除以电耗实际值（EC系数上限为1.5倍）；其余车型EC系数按0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。

鼓励发展低油耗车型

鼓励企业尽快导入先进的低油耗车型。车型油耗实际值低于其油耗目标值乘以当年度达标要求的为低油耗车型，在核算企业新能源汽车积分目标值时每辆低油耗车型按0.2辆计算。车型燃料消耗量需采用全球统一轻型车辆测试循环（WLTC）测定。

确定2020年以后新能源积分转结制度

新能源积分转结更灵活。（1）2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转至2020年度使用；（2）2020年度存在的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%；（3）2021年度及以后年度对企业传统车油耗达到当年度达标值123%的，新能源汽车正积分可按照50%的结转系数向后结转，结转有效期不超过3年。

通过延续双积分政策，强化了政策对新能源汽车领域的支持，稳定了市场对新能源汽车发展的预期，维持行业“同步大市”评级。同时降低了单车积分量，让行业积分供给重新回到紧平衡状态，间接提升了新能源积分价值。建议关注国产新能源汽车龙头，也是新能源积分最高的整车厂比亚迪（002594）。

技术路线影响：将节能摆在与提升续航里程同等重要位置，未来将深刻影响行业的技术发展逻辑。以目前行业发展态势看，在补贴退坡逐渐加大而电池成本下降有限的背景下，单纯依靠增加带电量提升续航已经走入了困境，难以在性能和价格中取得平衡。因此在新双积分政策降低续航里程考核权重、增加节能系数影响范围后，厂家就有更多机会将资源投入节能领域，寄希望于通过降低能耗来提升续航，这也回归了新能源汽车最初的节能减排发展目标的本源。

我们建议关注两大方向，第一个是混动车型竞争力强的主机厂。因为在目前积分政策下，通过销售混动车型对车企获得积分的性价比凸显，可继续关注国内混动新能源汽车领导者比亚迪（002594）和产品竞争力较强的上汽集团（600104）；第二个是产品和汽车节能相关的零部件厂商，关注大众MEB电驱动总成供应商华域汽车（600741）、特斯拉轻量化零部件供应商拓普集团（601689）和旭升股份（603305）。（报告来源：财富证券）