在整个车联网当中，很多公司可能已经被售卖了，今天只有博泰还在坚实的前行，只有他们还站在汽车互联网中间，而且能力越来越强，资源整合越来越强，很多时候其实一种信念和执著追求是更加重要的。

上周的百度 AI 开发者大会上，我们对博泰和百度合作开发的 Duer OS 车机做了体验，在体验文章里我们聊到了车机功能以及背后的一些东西，比如技术，比如博泰和百度的合作。而在同一天，我们还对博泰创始人& 董事长应宜伦做了专访，所以今天这篇文章，我们结合专访的内容，重点聊聊博泰的公司策略、产品策略以及他们最近所做的事情。

事实上，不少车联网行业从业者都能明显感觉到的一点是，最近一两年，不管是公司层面还是应宜伦个人层面，博泰都低调了很多，这其中又夹杂着「第一个造车也第一个放弃造车，专注造军火而不参与战争」的故事，所以，他们现在到底怎么想怎么做，就显得更有意思。

其实和应宜伦聊起来你就会发现，虽然低调很多，但他还是原来那个他，说起话来滔滔不绝，一个多小时的采访，前一个小时基本都是他的「个人演讲」。不过，倒也基本把我们想问的问题都解释清楚了。所以，与其说这是一次群访，不如说是应宜伦的「自述」。

更加融合的车联网格局

在应宜伦看来，车联网的发展到目前为止大致可以分为三个阶段。

在第一个阶段，以通用安吉星、丰田 G-Book 这样的产品为主，是相对传统的车厂主导、车厂自己做产品的阶段；第二个阶段，也就是从 2013 年开始的之后两三年，进入了一个所谓「五代十国」的局面，前装车机、后装车机、智能后视镜、ADAS，甚至 UBI 保险，都开始打出车联网的概念，异彩纷呈，但是存在商业模式和落地等问题；第三个阶段，也就是当前，「合作」成为主流，比如互联网公司、车联网公司和车厂合作甚至合资（最典型的例子是上汽阿里），比如把自己的硬件和互联网生态、互联网技术提供商的生态相结合（比如语音能力等等）。

而在接下来到来的阶段，会充满挑战。从宏观上来说，可以越发明显的看到，「车联网」或者说「智能网联」成为各大整车厂最核心的战略之一，而在消费端，从荣威 RX5、吉利博越这种产品的热销上也能看出，消费者已经开始形成对于车联网功能的购买抉择。

应宜伦认为其中两个重要挑战是，首先，当车辆迅速联网之后，计算能力变得远远不够。例如，现在的整车厂可能仅仅能承受一百万台车的网络并发量，而在未来的局面很可能是千万量级。其次，在产业链布局上，目前各个厂商更多的还是浅应用度布局，例如在车机里加入 CarPlay、更好用的地图等等，但实际上，「车联网」已经开始涉及车辆底层的智能层面，例如芯片、控制器、通讯。

基于这种对于大趋势的认知，在应宜伦看来，整个产业格局会发生变化：车联网将从原本的汽车企业主导或是互联网公司主导，变得越来越融合和结盟化，任何互联网公司、汽车公司、车联网公司都不可能独立完成。

而在我们看来，这个认识，其实和自动驾驶领域当前的格局也有点类似，随着一种技术需要整合的能力越来越多，很难再有单打独斗的公司出现，自动驾驶领域的种种合作，已经充分说明了这一点。

从另一个角度来说，现在所谓的「车联网」，其实也早已超出我们过去的理解，从狭义概念（车里的那块屏）开始走向广义概念（宏观的智能网联）。

博泰的合作路径

事实上，基于这个大背景，博泰的战略也从单打独斗变成了广泛合作。在这次专访里应宜伦透露出来的合作伙伴就包括联合电子、网络运营商、华为、恩智浦、苏宁、百度、携程、航旅纵横等等。这些合作布局各有各的玩法和目的，而我们听到最多的话就是，「这个就聊聊，你们别写」。这很应宜伦……

至于能对外公布的，我们挑几个来说说其中的内容和逻辑：

博泰+联合电子：联电有车辆控制的底层技术，博泰和他合作，可以获得某种程度上的底层控制能力。

博泰+华为：合作内容主要是 4G、5G 网络层面。

博泰+恩智浦：目前双方正在合作封装第一个车规级 车内安全支付 芯片。同时，博泰还在和金融机构接洽，做第一个车内支付标准。

博泰+航旅纵横：在博泰的车机系统里接入航旅纵横的航班信息，可以具体到航班是否有餐食、飞机的实时状态等等。

博泰+携程：目前携程的 46 万个酒店信息已经接入了博泰的平台，在 Duer OS 功能演示机上，我们通过语音可以完成酒店查找以及房间预订操作。

博泰+苏宁：Duer OS 车机所演示的用语音完成购物下单的操作，用到的就是苏宁的电商平台。另一个层面，苏宁有广袤的渠道以及十几张金融牌照，而在应宜伦看来，车联网、出行的商业模式最终一定会和金融挂钩。另外，苏宁还是博泰的股东之一。

博泰+百度：合作主要集中在 Duer OS 以及百度云，合作的初步成果也就是这次百度 AI 大会上双方所展示出的东西。

相信如果你是第一次听应宜伦说起这整个布局，一定会有点儿错愕：这未免有点儿太面面俱到了。不过对于一家车联网公司来说，其实整合各个公司的资源和能力，是非常重要的一环，包括整合硬件供应商、内容和服务等等。

而对于行业来说，博泰到底价值在哪？在应宜伦看来，和那么多公司合作，并不意味着博泰就会变成他们的「二道贩子」，把这些合作伙伴提供的能力直接卖给主机厂。具体来看，对互联网公司来说，博泰的价值在于可以提供硬件、场景、集成能力以及和车厂多部门的渠道对接能力，同时他们自身拥有大量用户和数据。而对整车厂来说，博泰的价值在于帮助整车厂做出更领先、更有差异性的车联网产品、提升用户体验，同时让车厂获得自主管控车联网平台的能力。这其中很重要的一点是，博泰知道整车厂和互联网公司的各自需求，以及如何和他们沟通。

事实是，虽然我们总是说「博世、大陆这样的 Tier 1 分分钟可以造出一台车」，但他们显然不会真的造车来和自己的客户竞争。博泰显然也明白了这一点。在应宜伦看来，（博泰）必须拥抱整车厂，因为整车厂有非常强的产业链积累。而现在，车厂的需求是底层的智能化、自动驾驶能力、操作系统能力以及云平台能力，除了自动驾驶，其他都是博泰可以施展的空间（所以博泰出现在了百度阿波罗计划首批合作伙伴列表里）。

总的来说，根据应宜伦的描述，我们能发现的趋势是，博泰想完成从项目公司到产品公司再到平台公司的转型。

和百度合作：语音，大数据，计算能力

在博泰的众多合作里，这次和百度的合作是声量最大的。表面上大家看到的是双方合作开发了 基于 Duer OS 的车机，至于背后的道理，其实可以归结为语音、大数据和计算能力三方面。

按照应宜伦的逻辑来看，未来语音一定是用户强需求之一，但是他觉得诸如「语音开天窗」这种操作更多的是噱头，因为这并不是语音最好的应用场景，在他看来，找到正确的「场景」打造极致用户体验是至关重要的，比如出行和语音的结合。

而在这个基础之上，如果语音要发展到更智能化的程度，关键并不是自然语言技术的高低，而是数据和计算能力的高低。技术是引擎，后两者是燃料。把数据比喻做燃料，这倒是和阿里巴巴 CTO 王坚的观点如出一辙。

说到数据，所谓的「海量数据」又包括社交数据、消费数据，经验数据等等，对于博泰想要实现的那些功能来说，经验数据又是他们更需要的（例如哪个餐馆更好吃，哪个景点更好玩等等），而在这方面，百度又是最好的选择。就像应宜伦所说，「让 14 亿人的出行经验为我所用」。有些夸张，但是也有些道理。

另一方面，百度又具备非常强的计算能力，还有自己的云平台，这也是人工智能的必须条件。总之用应宜伦的话说，「不管是围绕 AI、基础云还是自动驾驶，博泰都认为百度是最佳选择。计算能力决定着未来的一切，数据决定着系统是否聪明，算法决定了它是否能超越人类。」

虽然低调了好长一段时间，但是博泰在营收上其实是有显著增幅的。应宜伦给出的数据是，2014 年营收 2.4 亿，2015 年 3.7 亿，2016 年 8.1 亿，2017 年预计会达到 16 亿。整车厂日益增长的智能网联需求确实是支撑他们业绩增长的原因，但是以追求「极质品质、极致体验、极智交互」为目标的博泰公司本身，也有很多值得剖析的地方。一方面是他们对于用户体验和用户场景的研究，另一方面，我们也确实不能单纯的把「车联网」的概念局限在那块车机屏幕上了，认识到这一点，或许是在未来立足的基础之一，用一句很俗的话说，这是「更大的格局」。