2007年8月6日，中国历史上第一条民航空中快线在京沪这个国内最繁忙的航线上诞生了。 

早在这条快线诞生的前一年，京沪之间的民航年客运量已经占到了全国客运总量的3%，每天有超过一万人乘坐飞机往返于北京上海之间，而其中的八成旅客都是商务出行。诞生一条快线，加开航班、缩短流程似乎是一件普惠大众的好事。 然而就在京沪空中快线开通的第二天，社会舆论就炸锅了。本来两座城市间大把的折扣票一夜之间没了踪迹，八折以下的票量不足1%，有人统计过那两天之间京沪的飞机票价上涨超过三成。结果就是，舆论压力之下民航华东管理局紧急召集运营京沪快线的五家航空公司连夜开会，明确表明坚决反对垄断，不允许出现价格联盟，多放出低价机票。这种紧急会议在之前的中国航空史上都是极为罕见。 曾有计划说京沪快线的机票可以在不同航空公司间随意签转。然而当本应该是京沪快线建设计划中的完善期2007年冬春航季结束的时候，乘客们突然发现，不仅签转的事情没了踪影——实际上到今天都没有真正落实，而且没到旺季开始，京沪快线的票价也没有丝毫折扣。甚至还到了一票难求的境地。 

原因很简单，北京车展改了时间。 

2008年的北京车展，第一次从北三环的中国国际展览中心，搬到了顺义的新馆。 大家对于这届车展的预期并没有那么乐观：毕竟是车展第一次搬离市中心，交通不便肯定会影响到大家看车展的热情。再加上离奥运会就几个月时间，媒体和吃瓜群众们都韬光养晦等着那百年一遇的盛典。 

但事实却让车展组委会猝不及防。这一年的北京车展在绵绵细雨中拉开了帷幕，展馆门口尚未来得及硬化的道路被参加车展的人踩成了泥塘，等待进入停车场的车辆从一大早就堵在了2公里之外。那些西装笔挺坐着豪华接驳车来的总裁们，为了不错过媒体日一早的发布会，不惜手拎着皮鞋走在泥浆之中。

而在那个所谓的媒体日，当天入场的“媒体”人数超过了8000人。 

在那届车展的门口，《中国经济时报》的记者还拦下来了一位从河北来的观众。他明知道自己有拒绝入场的可能，但依然凌晨就走出家门，只为能“早点看到那些平时根本看不到的车”。 

“要买车的话，我看我们当地车展就行了，我们那的车展都是展销性质的。” 当然，也有些观众通过买黄牛票进入车展媒体日的目的并非那么纯粹。比如说这届车展，就靠着一大堆长枪短炮的老法师，硬是捧红了“中国第一车模”兽兽。 不过论车展用车模，北京车展还是从上海车展学来的。早在兽兽们走红前的十五年，丰田汽车成为第一个在天朝内地启用车模，吸引观众的汽车公司。不过，几乎在同一时间，世界各地的参展商都发现了这个美丽的小秘密。于是，瑞典的萨博启动双美路线，特地从本国请来两名美人，穿着民族服装，端着香槟请观众品尝。日产公司干得最彻底最吸睛，请来三名台妹站在当时的英菲尼迪的新款车旁。几个嗲妹妹随着展台的转动，做出各种撩人姿势。搞得不远处的台湾中华汽车哭笑不得——霓虹居然抢我岛特产，不行，下次我们来必须加倍奉还！ 

从此，车模成了和车展相伴共生的重要组成部分。从北上广到全国四五线城市的车展，车模成为了山林野火，挡都挡不住。 

喜欢动脑筋是上海车展的一贯“特长”，但这多少也透露出来他们的无奈。 按道理来说，上海车展是国内最早的专业车展。早在1985年，第一届上海车展就已经打出了名号，而名正言顺的第一届北京车展则是五年以后的事情。但上海车展在三十五年的历史轨迹中总是充满了波折坎坷，甚至京沪车展交替举办，也有些不得已的情因。 

画面再转回第一届上海车展。这一年中苏友好大厦1.5万平方米的展区只有一个主角，那就是上海大众桑塔纳轿车。 

当天的场景，也算是熙熙攘攘。车展这种小布尔乔亚式的西洋镜，也算是对上了上海人民的胃口。两万多人拖家带口的来围观了上海桑塔纳、天津大发和南京依维柯，少年宫在那个周末都抓不到几个小孩来上兴趣班了，能压在玻璃板底下的精美招贴画更容易让孩子们流口水。 

当时车企们的热情也高涨无比，来自77个国家的328个厂家参加了第一届上海车展。其中菲亚特算是相当的拼——他们开着PANDA轿车和依维柯卡车从意大利出发，沿着马可波罗的足迹途径伊斯坦布尔、德黑兰、加德满都，一路到国内的拉萨、兰州和北京，最终到达上海，路途两万多公里，历时足足两个月。 

然而当意大利人到了上海才发现，即便自己如此用心，也是给德国人来陪跑的。 车展前四个月，上海大众汽车有限公司正式成立。两年前没有出现在北京“全国第一届乘用车改装车展览会”的桑塔纳成了名正言顺的主角。当时大众和上海的关系无比甜蜜，上海大众的德方副经理还给上海大众的展台带来了一辆奥迪100轿车，并宣称会在上海大众投产。之后这辆车落户长春，开启了奥迪和中国的情缘，而奥迪宣布和上汽合作又遭到奥迪经销商的集体抵制，则是另外一个曲折悠长的故事了。 

很多不愿意屈居绿叶的展商们看明白了上海车展和大众的你侬我侬，索性缺席了两年之后的第二届上海车展，结果1987年的车展比两年前竟然少了一百多家的参展商。 

这种参展商集体缺席的“惨案”在上海车展的历史上出现了不止一回。 

其实前四届上海车展，参展商的数量一直都是退坡之势。直到用上了车模的第五届上海车展，这种势头才算是被止住了。 

小聪明的办法在车展的荒蛮时代固然有用，然而到了大家对车展都妇孺皆知——甚至是妇孺皆去的程度时，再犀利的小聪明也敌不过大事件的影响。 

2003年第十届上海车展，和五年后的北京车展一样，首次从多雨暴热的夏季挪到了春暖花开的时节，但并没有如期获得2008年北京车展那样的成功。因为在这一年的春天，非典肆虐。 

那年，有23个国家和地区的730多家厂商参展。原本打算27日闭幕的最后不得不中途腰斩，落得草草结束的凄凉。冷清的车展现场和那两年中国刚进入WTO所营造出的私家车消费首次热潮形成了极为鲜明的对比。而在那届车展上，本该笑脸迎客的厂商、公关、车模，都不得不把表情藏在厚厚的口罩底下，让展会陡然没了生机。 

在非典结束之后的那年冬季，广州车展迎来了本属于上海车展的井喷。不仅一下子坐稳了国内第三大车展的交椅，甚至让很多人觉得每年都举行的广州车展有取代上海车展的架势。 

此时的上海车展已经到了至暗时刻。再往前追溯两年，上海车展为了撑到和北京车展同等的5万平米展馆水平，硬是启用了上海国际展览中心、上海世贸商城和上海光大会展中心三个展馆同时举行。结果就是参展商和观众都叫苦不迭，明智如丰田、福特和通用，所幸退出了这届车展。把目光投向了年底，由另外一家主办单位选址在浦东的上海新国际博览中心的国际汽车博览会。