编者按：在上海车展，春意似乎正在赶来，不论是仍在扩大数目的新造车企业还是挣扎着生存向上的自主车企，正印证了那句话，“有裂缝的地方，就会有光照进来”。最美人间四月天，沪上春光带来的除了未来之光，还有希望之光。
本期上海车展特刊“沪上春光”将目光聚焦在车企的努力与自我革新上。在中国车市持续低迷，以及通信、互联网、电子行业等跨界技术加速“入侵”汽车业的的大背景下，无论跨国车企还是自主品牌，都在上海车展上显现出前所未有的主动求变姿态。这一点从接受经济观察报记者专访的车企掌舵者口中，得到了清晰的呈现。
经济观察报评论员王国信刘晓林 车展历来被视为是展示汽车产业变革的窗口，从每一年的车展上外界能清晰地捕捉到企业战略的变化，汽车产业技术发展的方向以及汽车潮流与文化等的变迁。在今年的车展上，与此前相同的是，两条主线依然贯穿其中，第一条是新能源化，第二条是智能网联化。这是最近四年来的正在逐步强化的的趋势。
客观来说，新能源汽车成为车展的重要主题时间还不长。在2015年的上海车展上，开始有初具规模的新能源汽车出现，但当时还只是限于自主品牌，也并未大量出现。而到了次年的北京车展，开始增多，包括豪华品牌们都展示了自己的新能源动力汽车。在今年的车展上，丰田的纯电动汽车第一次亮相，并且丰田宣布，它将于2025年在中国推出10款电池驱动的汽车，包含插电式混合动力汽车。
此前力推增程式混合动力和氢燃料技术的丰田，此次的动作被视为具有标志性的意义，也是其此前反思新能源汽车战略的表现。而其余车企在这次车展上，都展出了数量庞大的新能源汽车。积极者如大众将在2019年全面加速电动化进程，14款新能源车型将在今年发布。2020年，基于大众MEB平台打造的两款纯电动车也将国产。这两个处于两个极端的企业的产品策略变化，显示了全球汽车企业在策略上的变化。从某种程度来说，这是对中国市场的妥协。
随着中国对新能源汽车补贴进入倒计时，已经靠自主品牌捂了将近五年的新能源汽车市场已经展现了一些标志性的变化。这些变化包括，第一，电动车消费不再被视为低端化而是时尚消费；其次，非限购城市的销量已经超过限购城市；第三，私人消费占比大幅度提升，占到半壁江山。对于合资品牌而言，显然已经进入一个可以“摘果子”的时代，而对于中国自主品牌而言，如果稍有不慎前期努力很可能转变为负面品牌资产。在电动车技术刚起步和体验最糟糕的阶段，是由自主品牌来蹚过这条路，虽然他们如今已经实现产品技术双升级，但品牌负资产会依然存在。
另一个主线智能网联化上，也是如此。如今在每个品牌的展台上，自动驾驶技术都成为了重点展示和体现的“新产品”。重要的是，这些都不再是概念，而是真实并且可以实现量产的技术。自动驾驶不再展示起步阶段的技术，车企开始展示一些L3阶段以上的技术。从乘用车到商用车，再到零部件企业，都是如此。在车展上，科技公司如华为等意外的受到热捧，就如同当年汽车公司在CES上大放异彩一样。
汽车的智能属性在强化，而决定这两者的基础部件——汽车零部件企业展示了更为基础性的技术，但更令中国企业担心。比如在博世、安波福等展台，他们展示了自动驾驶的核心部件，包括硬件和软件，例如包括可持续感知周边环境的360°环境的技术，密切关注驾驶员动态的车内监控技术，子系统可独立控制的系统冗余技术，集成网络安全解决方案等技术。在硬件上，则有包括各类传感器、控制器及执行器组合。
中国零部件企业竞争力不足，是整个汽车产业羸弱的根本。在智能网联汽车时代，可能会改变中国汽车产业在软件上的不足，但在硬件上差距依然存在。但好在中国科技企业正在崛起，以华为为例，其5G技术将给中国汽车带来新的机会。其它的一些新技术，比如柔性屏技术，也正在成为中国汽车进入智能时代的新装备。中国智能技术的进步，包括通信和互联网技术的发展，可能实现汽车产业真正意义上的“弯道超车”。若果真如此，确实是始料未及。
在这两条主线之外，我们认为一些企业和技术方向被过于冷落，比如发动机技术等。变速箱巨头采埃孚的适用于传统动力汽车、混合动力汽车及纯电动汽车等车型的电驱动模块化车桥系统mSTARS(模块化半拖曳臂式后悬架)被三言两语带过，其他的如同8AT技术等更是如此。相反，采埃孚在主推其自动驾驶技术，其在中国发布了其新一代车用超级计算机——ProAIRoboThink，采埃孚称之为目前汽车领域中功能最强大且具备人工智能的控制器。
但在这背后，何尝不是其对未来的担忧和转型的挣扎。而更多的传统内燃机技术在被企业放于不重要的角落，并且乏人问津。比如涡轮增压技术，小排量发动机技术等。但从中国的实际来看，内燃机在相当一段时间中都不会消失，而对内燃机的技术进步和研发投入还应当持续，这显然不应该被冷落。我们判断，在中国未来的汽车市场上，将形成多层次的汽车动力格局。这意味着内燃机、燃料电池、纯电动汽车以及混合动力技术等都会并行存在。这是由中国市场的复杂性和多样性所决定的，在中国切不可一刀切，随意禁止燃油车。
在这两个主线之外，我们看到很多小的趋势。随着宝马X7和奥迪Q8的亮相，BBA开始向着大型豪华车实施新一轮的产品计划；丰田终于还是抵挡不住诱惑，将阿尔法“一分为三”，埃尔法和雷克萨斯旗下的LM三款高端MPV终于齐齐整整。在中国MPV市场下滑的情况，丰田的加码说明了一个问题，低端MPV下滑已是事实，但高端MPV仍处于空白市场。实际上，别克GL8在上海车展上也发布了高端版本GL8Avenir，在中高端的MPV市场上，市场的空间依然巨大。但在低端MPV上为什么会下滑呢？
实际上，这主要是此前计入MPV统计的微车市场下滑，比如五菱的MPV产品等。因此我们判断MPV市场并没有真正意义上的爆发，当然也就不存在所谓的下滑。这是一个尚待开发的市场。中国人口这两年增长并不算太多，但二胎家庭的数量确实在增加，MPV未来会成为家庭第二辆购车升级市场的优先选择。但MPV市场注定不会成为轿车或者SUV这样庞大的市场。
皮卡在这次车展上成为了一个意外的亮点。长城的“炮”系列皮卡开启了国内自主皮卡的乘用车化和高端化，在车展上还有江铃的域虎皮卡发布。从皮卡解禁到现在，终端消费市场掀起了一波热潮，这对于中国汽车消费市场来说，将会有不小的触动。在美国、乃至欧洲市场皮卡都是一种特殊的存在，其不像国内简单的定义货车，而是乘用车化且功能强大。这诞生了独特的皮卡文化。在中国市场，这种消费文化正在产生。在2018年的北京车展上，通用、福特等不约而同的把自己最得意的产品——皮卡带来中国，这个细分市场未来的市场容量尚不可知。
中国数量巨大的新造车企业在这次车展上继续增加，并增加了一些新面孔。在经常活跃的前十新造车企业中，蔚来、威马、小鹏、天际、爱驰等都发布新产品。今年开始，几乎所有的新造车企业都开始了交付。尽管新加入者还有，但行业淘汰的迹象已经十分明显，包括资金问题以及股东内部矛盾。一些新造车企业甚至在技术上也没有过人之处，比如奇点汽车宣布直接购买丰田的纯电动车技术，而后者希望获得其新能源汽车积分。一大批新造车企业很可能最后沦为汽车集团输送积分的工具，最后事实上灭亡。
中国传统的几个自主品牌展现了令人吃惊的进步。在本届车展上，自主新高端的三个车企已经完成组团，WEY、领克、星途，代表了自主品牌向上的另一次冲击。从现场的观摩来看，长安汽车新一代设计已经开始脱离上一次抄袭雷克萨斯的阴影，新设计方案在微调之后进步巨大，有利于其市场的恢复。而上汽和东风则宣布在5G技术上的新合作，这两家巨无霸车企将在自家的自主品牌上进行新的智能化弯道超车实验。
但不好的一面变得更加突出。大部分销量在10万以下自主车企，只是在勉力支撑。在这些车企身上我们很难找到他们发展的迹象。中国车企之间的淘汰已经势在必行，在未来的两三年中，将是这种收购重组或者入股高发的阶段。除了自主品牌，一些面临颓势的合资车企，仍然在苦苦挣扎，但硕大的展台似乎表明其“不抛弃、不放弃”的决心。但坚持的结果，很可能是陷得更深。
4月的中国车市，依然没有回暖。以大众为代表的德系车和日系车在经历了十年的周期之后，似乎已经进入了调整的阶段。日系车在中国市场信号正明确地回暖，但大众在中国市场已经面临极大的挑战，特别是上汽大众已经连续三个月下滑，这个曾霸占中国汽车市场第一多年的企业，暮气蔼蔼。居安而不思危，这是上汽大众必然结果。而在2012年之后，一蹶不振多年的日系车，在不断坚持技术引入下，终究收到了正向回报。
但行好事，莫问前程。做生意何尝不是如此。在被“西安奔驰维权”刷屏的上海车展，车企开始真正意识到服务的重要性。奔驰今天吃下的苦果，何尝不是前些年种下的恶？当产品强势、品牌强势的时候，谁真正把消费者放入眼中——这种情况即便是在车市如此惨淡的现在，也是如此。毫无疑问，汽车流通领域的淘汰也是必然的，正如经济观察报年初的预测一样，今年的流通领域爆雷将成为常态。
一个新的汽车消费时代正在形成，而一个新的汽车产业也将由此诞生。这就是今年上海车展的的大潮流和一些小趋势。
