【来自国新办新闻发布会的报道】

　　如今，“复兴号”驰骋，高铁网络挺进大草原、大沙漠，飞速发展的中国高铁，已成为一张闪亮的“国家名片”。这背后，是无数铁路科技工作者在执着坚守、默默奉献。10月25日，国务院新闻办举行中外记者见面会，5位一线科技工作者围绕“中国高铁科技创新”与中外记者进行了交流。

　　高铁研究就像一场接力跑

　　“我拿的这款动车组模型，网友亲切地称之为‘飞龙’，它的外观造型取自传统中国龙的元素，身上披着红飘带，非常漂亮。”中国铁道科学研究院集团有限公司机车车辆研究所副所长张波一边展示手里的模型，一边向记者们介绍。

　　张波表示，无论是在试验阶段，还是在运营阶段，“复兴号”都表现出优秀的性能，不少旅客出门首选“复兴号”。目前，中国铁路已经装备的“复兴号”数量超过560组，正在向系列化、智能化以及品牌化方向发展。

　　“高速列车是巨大且复杂的系统，需要不断进行探索和积累，就像一场接力跑，需要一代又一代人的持续努力。”张波说，我国对高速列车的研究早在20世纪90年代就已经开始。正是因为整个行业在这方面有深厚的积淀，“复兴号”的研发创新才能在一个较好的基础上顺利开展。

　　“复兴号”的成功，是中国高铁发展的一个缩影。除此之外，我国在铁路勘察设计、列车运行控制系统研究、铁路客票系统研发等方面也取得了长足进步。

　　王长进是中国铁路设计集团有限公司副总工程师兼工程实验室主任，他从事铁路勘察设计工作已有33年了，亲眼见证了我国铁路勘察设计工作发生的翻天覆地的变化。“我刚参加工作的时候，最常用的铁路勘测手段是使用经纬仪、大板尺进行手工测图，效率很低，一个小组五六个人一天也测不了两公里。”王长进说，现在我国已经开始使用北斗卫星进行控制测量，用国产高分卫星进行遥感和测图，用机载激光雷达和无人机进行地形测绘，效率提高了几十倍。

　　“如果说线路是高铁的骨架，那么，列车运行控制系统就是高铁的大脑和神经系统，是列车运行安全的守护神。”中国国家铁路集团有限公司工电部信号专业主管莫志松说，近20年来，我国高铁列控系统经历了从设备进口到中外联合设计，再到完全自主创新的3个阶段。

　　中国铁道科学研究院集团有限公司电子所首席研究员、12306技术部主任单杏花从事铁路客票系统研发工作已有23年，见证了我国从铁路手工售票转向计算机售票、从车站独立售票转向全国联网售票、从传统线下窗口售票转为12306互联网线上售票的“售票之变”。她表示，如今，12306售票系统已成为全球最大的票务交易系统，运行越来越稳定，功能越来越丰富。

　　“1991年，我考上大学，第一次坐火车出远门，在火车站排了一天一夜的队才买到第三天的火车票，那时候买票难，出行也难。”单杏花说，旅客的需求是技术创新最大的动力，12306售票系统的发展，让“通宵达旦排长队购票”之痛彻底成为历史。

　　靠自己去探索去解决难题

　　中国高铁走过了从无到有、由弱到强、从跟跑到领跑的过程，在科技创新方面遇到了很多挑战，也攻克了很多难关。

　　回忆起技术创新时的困难，中国国家铁路集团有限公司工程管理中心工程三部部长兼京雄高铁建设指挥部指挥长杨斌感慨地说，我国地大物博，幅员辽阔，有着软土、黄土、季节性冻土、岩溶、戈壁等复杂地质，还有高温、高寒等复杂气候条件。这些都是其他国家所没有的复杂建设场景。