让难走的路变得好走起来，这被大多城市规划师视为街道打造的终极目标。整洁的街面只是表象，更为重要的是要让走在上面的人满意，进而有留下来的冲动。不少知名的世界城市，如伦敦、巴黎、哥本哈根和纽约都在改善自己的步行环境。

　　那么，街道是不是越宽越好？每条街道会因标准统一而千篇一律吗？7月6日，成都市东部新城办组织的“东进大讲堂”第五期上，《成都市公园城市街道一体化设计导则》（以下简称《导则》）和《成都市公园城市街道建设技术规定》（以下简称《技术规定》）披露了相关细节，或将为成都呈现创新思路。

　　“街道一体化”设计

　　部分区域或将缩小车道宽度标准

　　“重机动而轻慢行，重汽车而轻行人”，《中国城市步行友好性评价》曾尖锐指出现有街道存在的两类问题：一是街道两侧建筑高宽比尺度不宜人，二是街道长期占道停车较多。成都市规划设计研究院副院长杨潇认为，其背后是街道一体化理念的缺乏。

　　传统而言，街道“一体化”是指将街道设计空间从以往的道路红线以内拓展到以街道为中心的“U”型空间。例如成都高新区之前出炉的街区设计指南就提出，要强化道路、路侧绿地、街道两侧建筑退距和建筑界面围合成的“U形空间”整体打造理念。

　　成都所提及的“街道一体化”范围更广。《导则》针对“一体化”有五大理念的阐释，其中提出，要从车行为主向公交和慢行为主转变。例如，要压缩车道数量和车道宽度，减少道路转弯半径，使行人慢行过街更加安全便捷。此外，通过主辅分离、机非隔离等方式隔离快慢车道，让街道更安全。

　　这一观点得到了成都市市政工程设计院院长钟翔的认可，他分享了一个细节：在研究《技术规定》的过程中，钟翔注意到目前上海小型车专用车道的最小宽度可以达到2.85米，这相比成都目前规划时参考3.25米的国际标准变窄了近一成。

　　“在《技术规定》的制定中，上海的案例将被作为重要参考，成都未来的车道要根据不同场景进行‘一路一设计’。”其表示，部分区域或将在国家许可的前提下，缩小车道宽度的标准。

　　“N”个方面规范

　　智慧综合杆也有设计技术导则

　　聚焦打造步行优先的慢行系统，一份《成都市城市步行系统设计导则》也将在成都对步行系统进行标准化，例如为减少路边停车，成都还鼓励互联网+智慧停车、设置立体停车库等形式解决停车问题。同时， 在提升步行吸引力上，提出在慢行系统增加艺术小品等趣味性设施，同时将人流量较大区域与商业消费场景紧密结合。

　　钟翔和杨潇不约而同提到，成都街道一体化的规划逻辑是以“1”本《街道设计导则》为基础，下一步各部门要制定相应的技术规范，从“N”个方面进行更详细的认定和规范。

　　例如，钟翔正在参加的《成都市智慧综合杆设计技术导则》编制工作，重点关注了局部重要公路、快速路、主干路等城市街道及公园、商业区、绿道上的城市多功能智慧杆设计。后者是指将道路照明灯杆、交通标志牌杆、信号灯杆、监控杆、路名牌杆、停车诱导指示牌杆、5G基站等设施进行集约化设置。

　　“这对新城的规划更为珍贵。”钟翔称，随着科技日益渗透生活，类似5G基站等设备出现会逐步增加街道负担。“不可能每增加新东西就要在路上新安装。”其表示，统一集约的智慧综合杆将让街道更加美观。

　　出行方式转变

　　街道有望回归慢行、活动、交往和休闲空间

　　去年出炉的《成都市美丽宜居公园城市规划》里明确，开展街道一体化设计是公园城市理念在街道层面的具体落实。

　　这不难理解。在城市空间结构转型和轨道交通加速成网的过程中，出行方式正在由机动车交通向绿色交通转变，街道有望回归市民的慢行、活动、交往和休闲空间，成都正在打造的天府绿道或成为承载公园城市美丽宜居生活场景的重要载体。

　　“一体化设计意味着要统筹完整街道空间及交通、功能、文化、形态和设施等方面。”杨潇提出，例如要通过优先绿色交通来保障慢行安全，复合业态来增强街道活力。

　　其中，生活型街道、商业型街道、景观型街道、产业型街道、交通型街道、特定类型街道等六类街道场景营造是重点内容。

　　记者了解到，生活型街道是指通过为居民创造生活娱乐、休闲交流的公共空间，塑造温馨舒适的场景。杨潇指出，宁静安全的街道环境是重点，包括要有合理的机动车管理、安全的过街设计、便捷的非机动车出行以及宽敞舒适的步行空间。

　　商业型、交通型、产业型步行空间则应分别满足多样化消费、休闲和体验需求，保障慢行安全和机动车高效通行，以及保障物流运输车辆的通行。

　　而特定类型街道场景则覆盖了商业步行街、滨水步行街、街巷等目前常见、但亟待改善的类型。杨潇称，以滨水步行区为例，应以人性化的街道环境设计为例，通过丰富滨水功能及业态，以及滨水景观界面设计来美化街道，并通过退台设计等形式形成河滨景观平台，注重跨河桥梁及滨水景观铺装的景观化和艺术化设计，打造连续的步行空间。

　　成都商报-红星新闻记者 邹悦