美国波音公司17日发布声明称正在完成波音737 MAX系列客机的软件升级开发。不过美国航空专家认为，要解决该型号客机潜在安全问题，升级软件与改变硬件设计同样困难，而让飞行员重拾信心则需要更长时间。

3月10日，埃塞俄比亚航空公司一架波音737-8客机（属于737 MAX系列）失事，这是继去年10月29日印度尼西亚狮子航空公司同型号客机失事坠海之后，波音737-8客机发生的第二起空难事故。美国联邦航空局13日发出“停飞令”，要求该型号飞机至少停飞数周，直至软件升级得到测试，并被安装到该型号的所有飞机上。

波音公司总裁丹尼斯·米伦伯格17日表示，此前公布的软件升级计划及更新飞行员训练指南的工作均已进入收尾阶段，旨在通过飞行控制系统等方面的升级改造，应对传感器输入故障等问题。同时，波音将继续配合空难事故调查。

美国佐治亚理工学院航空航天软件工程教授埃里克·费龙接受新华社记者采访时说，升级软件并不比升级硬件更加容易，且耗费成本一样多。

费龙分析说，传统的波音737飞机把发动机安装在机翼下，但其机翼太低，要改用更大且更节能的新型发动机并不容易。为解决这一问题，737 MAX系列飞机将新型发动机向前、向上移，但这必然改变飞机的空气动力特性，于是选择更改控制软件以保持传统机型的相关特性。

费龙说，原则上讲，在新型发动机改变飞机的空气动力特性自然特性后，通过重新设计软件让飞机保持飞行姿态，这是可以的，也很常见。但问题在于，波音希望在降低油耗、提高经济竞争力的同时，仍保持737的原机型。

费龙认为，航空管理部门普遍认为改变软件和改变硬件同样重要，而飞机制造商与分包商不愿对现有飞行软件进行重大改动，他们希望在局部修修补补，避免全部重新认证。但对软件进行局部修改或增加新软件，也会对整个系统带来巨大且难以估量的后果。

费龙说，波音没有太多选择，因为改变737的物理布局相当于推出完全不同的一款飞机，这会扰乱波音的目标，它不希望新飞机“破坏”现有客户基础。

美国联邦航空局民航安全专家、珀杜大学航空学教授卢建综则不认为发动机和机身存在匹配问题。他对新华社记者说，该型飞机采用了更大比例的复合材料和推力更大的发动机，并对结构进行了优化以更好满足空气动力学要求，它使用的电传操纵系统也是迄今为止控制大型客机的最有效方式。

尽管卢建综否认了对这款飞机硬件设计的质疑，但他认为，根据此前飞行员的报告，波音已知道软件可能存在问题，为何没在第二起事故发生前采取行动，而狮航坠机事故中究竟发生了什么也有待解释。

调查显示，狮航失事客机因传感器读数错误使飞行控制系统发生误判而导致坠毁。美国联邦航空局承认，这两起空难事故中失事客机的运动轨迹相似。据美国媒体报道，至少两名美国飞行员曾报告驾驶该型客机时出现意想不到的俯冲情形。