【环球网报道记者王欢】由于遭受21号台风(台风“飞燕”)的直接打击，日本关西国际机场因风暴潮而出现机场跑道和设施被淹的情况，完全失去了作为空中门户的功能。关西机场过去也曾发生过地面沉降和水淹等灾情。虽然已经通过加高防护堤等进行应对，但此次由于超出预料的风暴潮而未能防止水淹。这也暴露出关西机场作为海上机场的脆弱性。在关西机场恢复运行的时间表仍未确定的背景下，或将产生导致正拉动关西经济的访日外国游客需求减少等影响。

　　《日本经济新闻》9月7日报道说，在台风过去一夜的大阪湾。关西机场的联络桥与油轮相撞的部位露出缺口，机场跑道至今仍有积水，台风留下的伤痕仍清晰可见。

　　超出预想的灾害

　　关西机场建成于1994年。在约5公里的海面上建造了总计2条跑道。其中A跑道长3500米，B跑道长4000米，可24小时供飞机起降。

　　在建成之初，关西机场就被指存在结构上的弱点，其中之一就是松软的地基。该机场建在水深18米的地基上，地面一直在出现沉降。一期岛已累计下沉约3.4米，如今仍在以每年约6厘米的速度下沉。此次受到水淹的正是建在一期岛上的A跑道。

　　在地面沉降仍在持续的情况下，防范风暴潮等的最佳对策之一被认为是“堤岸防护工程”。关西机场自通航以来，一直在加强水灾对策。自2004年起，为了能防御“50年一遇”的巨浪，防护堤被加高到了比海面高出约5米的高度。这一举措设想的是留有记录的最高潮位，即1961年的第二室户台风来袭时创下的293厘米的潮位。

　　但是，此次观测到创出历史最高潮位的329厘米。日本国土交通省统计显示，包括停机坪在内全面浸水，水位最高达到约50厘米。关于观测到创纪录潮位的原因，可以想到台风的通过与满潮时刻处于相同时期等各种条件的叠加。

　　关西机场2004年也由于台风导致的风暴潮和巨浪的影响，发生了道路凹陷的灾害。关西大学特聘教授河田惠昭(专业为防灾学)指出，“关西机场建在地基松软的地层上，每年都出现地面沉降。机场跑道无法加高。如果南海海槽地震导致的海啸涌来，被水淹没的可能性很大”。

　　 另一个弱点在于灾害时的交通。连接机场的陆路的交通只有因油轮撞击而变得难以通行的公路和铁路经过的联络桥。在台风等发生之际，“孤岛化”的风险一直伴随左右，此次却真的成了现实。据估计，乘客等8000人当晚被困机场。关西机场运营公司的关西airport的高管表示，受害程度“超过了预期”。

　　羽田、中部机场有无同样风险？

　　最近，日本全国都在推进海上机场的建设。由于日本政府方面没有出台应对风暴潮和巨浪的规定，因此具体措施完全由各机场决定。虽说抵御台风的能力较弱是海上机场面临的特有风险，但关西机场此次遇到的情况也许并非特例。

　　2005年建成的中部国际机场(位于爱知县常滑市)设想导致众多死难者的伊势湾台风(1959年)，设置了比海面高出5~7米的防护堤。鉴于3.11东日本大地震，该机场自2015年度起，实施了防水和排水工程等。此外，东京的羽田机场也设想了5.1米的风暴潮，正在建设比海面最多高出6.5米的防护堤。

　　大阪将于2019年6月举办二十国集团(G20)峰会。目前正在展开2025年世界博览会(世博会)的申办活动。作为海外到日本的空中门户之一，关西机场的功能紊乱有可能发展为日本的危机管理遭到拷问的事态。

　　日本防灾科学技术研究所的水与沙土防灾研究部门负责人三隅良平(专业为气象学)指出，“不仅是来自大海的海水，还应设想因强风导致桥梁受损等各种风险”。