在电动化带动的一新一轮造车运动中，民营资本成了最大的推手，在进入新时代的大背景下，全国两会召开在即，中国汽车产业应该更多的向民营资本开放，而一个开放的标志则是向民营造车公司开放更多的电动车生产资质。而长城与吉利这老一代的造车公司已经竖立了典范。

　　站在宝马的角度看，它与长城汽车将设立合资公司的消息，只是它百年史上的一个小插曲。

　　虽然它与它的中国发妻华晨汽车都在2017年违背了诺言。

　　2017年5月，在华晨宝马新大东工厂扩建开业时，华晨汽车集团董事长、党委书记祁玉民的盟誓之语“华晨集团和宝马集团在中国互为唯一合资伙伴”言犹在耳。

　　另结新欢的举动早已暗潮涌动。

　　仅仅两个月后的7月5日，雷诺集团宣布与华晨汽车(CBA)签署成立合资企业的绑定框架协作协议，雷诺将从华晨手中购买沈阳华晨金杯49%的股权，从而将沈阳华晨金杯汽车重组为合资企业。

　　而宝马与长城汽车传出绯闻还要等到2017年的10月12日，由一位常熟经济开发区的人士在无意中透露出长城与宝马为新建工厂而捅破这层窗户纸。

　　在香港上市的长城汽车不得不发布公告称，长城与宝马关于MINI品牌汽车合作于2016年4月18日签署了关于探讨和开发纯电动汽车与传统动力汽车可行性的保密协议。经双方沟通于2017年2月21日签署了关于对MINI品牌汽车合作的可行性进行探讨和评估的协议。长城汽车发表声确认了与宝马的接触，让长城宝马似乎成为了可能。受此影响，长城汽车在香港的股价跃升了19%，为两年来最高。

　　从这一时间节点看，宝马与华晨到底是哪一方先动了另结新欢的念头还是笔糊涂账。

　　但之后，这一消息的扩散似乎将长城宝马的合作扼杀。

　　长城宝马陷于流产的消息不绝于耳。

　　在今天下午长城汽车与宝马中国同时确认双方准备建立合资公司将推动电动Mini车国产后，华晨汽国的公关部门依然像上次一样表示：“对此事不知情。”

　　华晨汽车并不想对宝马在华找到第二个合作伙伴做出回应。

　　亳无疑问，华晨汽车与雷诺的联姻对宝马而言影响不大，而宝马有了新欢对于华晨汽车在华的品牌背书则是大大减分。

　　在今天宝马发布的声明中，小心翼翼维护着华晨汽车的感受。

　　宝马表示，与长城汽车将对合资公司的具体细节以及合作模式进行协商，并就相关事务，比如生产地点的选择和具体投资额度等进行阐明。目前已经确定的是，宝马集团不会在中国现有的网络体系之外兴建新的销售和服务渠道，公司将继续坚定不移地与现有的销售和服务网络体系进行合作。宝马表示经销商合作伙伴的利益是宝马集团在中国做出业务决策的关键考虑因素之一。

　　不建新的销售渠道显然受了上汽奥迪事件中，因经销商不满以拒绝接收新车威胁奥迪。

　　在中国政府明确发文不再审批新的燃油车投资项目之后，上汽奥迪目前来看流产的概率已接近百分之百。

　　而经销商的反水背后有没有一汽的支持则见仁见智了。

　　而奥迪因经销商反水一度丢了在华豪华销冠的名头，损失甚重。

　　而宝马提前给经销商吃下放心丸，可见对奥迪之堑的担忧之深。

　　为此，宝马在特别强调不增设新的销售网络体系安抚经销商之后，特别强调宝马集团还将与合作伙伴华晨汽车继续合作，致力于进一步拓展华晨宝马在中国的成功。

　　宝马特别提到，过去15年中，华晨宝马已经建成了两个整车工厂、一个动力总成工厂，并拥有超过1.6万名员工。目前，华晨宝马已经成为宝马品牌在中国这一全球最大的市场中取得成功的基石。华晨宝马年产能达45万辆，沈阳已成为宝马集团最大的生产基地之一。目前，在中国销售的宝马汽车中大约70%都是在沈阳生产的。

　　宝马表示：“互相尊重、互相信任的合作关系是宝马集团与华晨汽车之间成功合作的坚实基础，也是宝马集团与华晨汽车继续投资合资企业华晨宝马、不断创造新价值的最佳条件。对宝马集团而言，华晨宝马依然是宝马品牌在中国发展核心业务的合作伙伴，这一点毋庸置疑。未来将有更多宝马产品在沈阳投产——随着今年即将开始国产的全新BMW X3，宝马在中国生产的车型总数将增加至6款。”

　　不过需要指出的是与长城的MINi合作，只是宝马在华电动化战略实践的一部分，在除了大东、铁西两个整车生产工厂之外，华晨宝马还在沈阳建立了动力电池中心，专供在中国本土生产宝马电动车型。

　　同时华晨宝马还可以说是在中国首家建立动力电池中心的豪华汽车制造商。

　　无疑宝马集团已为国内汽车电动化趋势做好了充分准备。

　　此前，宝马集团已经宣布了第一款纯电动MINI车型将在英国牛津的工厂进行生产，目前在中国筹建的合资企业也将纯电动MINI车型纳入计划之中，这一切都清晰表明了宝马集团发展电动车的决心，电动化已然成为宝马集团战略发展的重点之一。

　　当前，宝马已将电动出行、自动驾驶和数字化作为未来发展的主要推动力，并设定了长期愿景：在以上所有这些领域成为行业领导者。

　　这是从宝马的角度来看，其全系电动化的第一战略早已喊了几年，但电动化的成败可以说是宝马下一个百年成败的关键，此前宝马与华晨在新能源领域曾经试水，推出了之诺品牌电动车，但几年下来惨淡收场。

　　不将所有的鸡蛋放在一个篮子里，是最正常的逻辑。

　　在SUV领域呼风唤雨的长城汽车是中国汽车品牌中布局电动车相对较晚，但将会在双积分制实施之后对电动车积分需求最饥渴的品牌。

　　而宝马在华寻找第二个合资伙伴并非始于2016年，早在2007年，宝马曾与上汽接触，洽谈双方在中国合作上产高档轿车的计划，不过由于当时金融危机的爆发，双方原本谈得差不多的项目就此终端。

　　目前BBA中在华相对忠贞的似乎只有戴姆勒一家，在北汽奔驰之后，奔驰同时加大了对北汽新能源的投入，在有了奔驰的背书之后，北汽新能源有望成为又一家上市的新能源汽车公司。

　　但如果考虑到戴姆勒与比亚迪联合打造的腾势电动车，也不得不说戴姆勒早于宝马三年已在中国为自己的电动化战略多做了一个篮子。

　　在布局未来抢夺市场这样的利益面前，百年好合的爱情太奢侈了。

　　以上我们站在宝马的角度评论了其与长城汽车的合作，但如果我们换一个角度从长城汽车的角度来看这一合作，我们可以并不夸张地表示，这是中国汽车产业民营公司的一大胜利。

　　在长城宝马的消息沸反盈天之际，李书福将于2月28日亲赴德国，约见戴姆勒董事会成员，吉利将完成入股戴姆勒的消息也正在发酵。

　　根据相关数据，已拿下5%的股份的吉利将成为戴姆勒的第三大股东，将次于科威特投资局(Kuwait Investment Authority)和黑石基金(BlackRock)，后两者分别持有6.8%和6%的股份。但德国媒体《图片报》的最新报道则称，李书福有望成为戴姆勒集团最大股东。

　　自中国1980年代开放汽车产业以来，众多外资品牌选择与中国国有汽车集团合资，借助它们身后的政府资源打开通道。

　　而吉利与长城正成为中国汽车业的黑马，并成长为中国汽车业内品牌向上的代表，吉利推出的领克，长城推出的WEY都成为中国本土汽车品牌的高端化做出了表率。

　　而在2017年，吉利与长城的销售数据都可称惊艳，继2017年首次达到百万量级即取得124万辆佳绩后，2018年吉利继续保持了强劲的增长势头。近日，吉利汽车公布了2018年1月份销量，数据显示，一月份吉利销量再破15万辆，达到了155,089辆，同比增长51%，创吉利汽车也是中国品牌单月销量历史新高。

　　据有报道称，2018年将是吉利实现品牌向上的“产品大年”，将密集推出包括轿车、SUV、跨界车、MPV等在内的10款以上全新产品和改款车型。而除已经上市的2018款帝豪GL外，全新帝豪、2018款博越等新产品也将在第一季度上市。2018年，吉利将年度销量目标锁定在158万辆。

　　而在今年1月26日长城汽车公布的2017年业绩预告显示，长城汽车2017年营业收入1011.69亿元，同比增长2.59%。而根据长城汽车公布产销数据显示，2017年长城汽车全年累计销量为1,070,161辆，同比减少0.4%，全年SUV累计销量938,282辆，同比微增0.03%。

　　长城的数据虽有波折，但依然占据SUV的第一阵营。

　　在中国民营经济占国民生产总值的比例早已过半，而这一趋势在汽车领域也有望同步上演。

　　在电动化带动的一新一轮造车运动中，民营资本成了最大的推手，在进入新时代的大背景下，全国两会召开在即，中国汽车产业应该更多的向民营资本开放，而一个开放的标志则是向民营造车公司开放更多的电动车生产资质。

　　而长城与吉利这老一代的造车公司已经竖立了典范。