相信在很多人眼中，一座城市实现无人驾驶的愿景，大概会是这样的：不管是营运车辆还是私家车，在城市的绝大部分道路都能实现自动驾驶，在解放双手的同时，车辆的运行极为有序、高效。

　　然而，国内极为复杂的路况、现阶段技术的局限、法律法规的待完善，让自动驾驶离我们的生活既近又远。技术可以不断进步，但无人驾驶落地运营，切口到底在哪？它会如何走进我们的生活？如今的局限性在哪？解决上述“接地气”的问题，先在一个哪怕不算大的区域内实现运营，显得更为迫切。

　　日前，南都记者对广州本土“网红”初创自动驾驶企业景驰科技高管进行了专访，他们也透露了目前在城市道路实现无人驾驶落地运营的最新进展，以及需要解决的问题，其中，2020年，会是业内认为无人驾驶小规模落地运营的关键节点。

　　2020将会是无人驾驶运营关键时间节点

　　目前国内自动驾驶企业，既有起步较早的百度，以及景驰科技、小马智行等超过25家的初创公司，恰好上述这两家都位于广州，此外也有腾讯、阿里这样不可忽视的巨头。各派势力与整车企业的合作，以及各地进行的试乘体验，让国内的无人驾驶现况，也逐渐为人们所认知。

　　位于广州生物岛的景驰无人驾驶测试车辆。

　　但无人驾驶目前的落地运营进展到底是怎样的？景驰科技研发副总裁钟华向南都记者展示了无人驾驶落地，目前比较现实的一个“时间表”。

　　其中，2018年无人驾驶可以在小范围限定场景内进行试乘体验，而2019年，无人驾驶则可以在封闭高速路进行运行。实际上，从现阶段技术来看，上述两点已经可以达成。“2020年是一个比较关键的时间点，我们希望在2020年的时候，城市的部分交通路线，比如有些点对点之间的固定路线，以及限定的城市公共道路区域内，能够实现无人驾驶的运营。”钟华表示，到2022年，无人驾驶将可以在城市绝大部分主干道和辅助路上进行运行，至于无人驾驶实现对城市道路的覆盖，则是在2025年及之后。

　　不过，说起中国的路况，钟华总结起来就是“车多人多违规多，狭窄道路多”，景驰科技日常进行路测的广州生物岛，并不是交通繁忙的地带，但钟华的展示的一段短短几十秒的视频显示，测试车辆在路上运行的时候，就遇到了至少四五次车辆、行人、自行车的违章现象，“这些都是中国城市道路很常见的复杂场景。”此前，南都记者已经对景驰的自动驾驶车辆进行过体验，详细的体验内容可以参照《南都记者实测景驰无人车：安全避让插队车，高速并线进隧道》。

　　目前国内的自动驾驶方案中，主要通过对整车厂商的出厂车型进行改装，来实现自动驾驶，比较常见有林肯MKZ等车型，除此以外，景驰也跟本地车企广汽传祺在纯电动车上有所合作，钟华透露，以景驰科技为例，目前传感器的整套解决方案已经到了第三代，考虑到2020年的运营关键节点，方案会考虑在2019年进行“定型”，但他也表示，随着测试进行得越来越多，整体方案还会进行更改，“我们是从L4开始（进行研发）的，在安全的基础上，我们要在不断的迭代中降低成本，2020年我们的运营车辆，肯定还不是前装的，而是后装。”

　　位轮胎失压后，无人驾驶车辆可以保持厘米级控制精度。

　　实现无人驾驶，景驰依赖的是高精度控制算法以及远程控制系统，“简单来说是厘米级控制精度，以及恶劣情况下保持控制精度，还有自适应的能力。”钟华表示。

　　这种控制精度可以达到什么程度呢？钟华列举了自动泊车的例子，通过视频可以看到，在汽车轮胎放气后，车辆倒车过程中，依旧实现厘米级的精准定位和控制，躲避地上摆放得极为接近的两个水瓶，“人已经很难做到这一点，但精准的自动泊车只是自动驾驶的很小一部分。”

　　至于远程控制系统，则可以在个别复杂环境下，人工智能算法“不确定”什么才是最优选择时，人工进行远程介入，通过远程操控帮助算法走出困境，而这点也是商业运营的关键技术。“加州有55家公司是申请无人驾驶，55家公司里面都是前排坐安全员的，后来加州有了无安全员无人驾驶牌照许可，有两家公司来实行，一家是谷歌Waymo，一家就是景驰科技，你必须要拥有远程监控台，远程控制还可以做到一对多。”钟华说道。

　　远程控制系统。

　　钟华强调，技术的发展始终是围绕商业化运营进行，目前，景驰科技的车辆每天跑400公里以上进行路测，“广州的天气特色，包括高温、下雨，广州也有很多隧道，这些场景不能解决的话，则无法商业运营。”

　　或率先在出租车上运行

　　据景驰科技运营副总裁张力透露，目前景驰路测的在编车辆26辆，每个月可以进行有16辆改装，改装的成本约在30万元以内，“像在广州运营一辆出租车，35万元的成本跑四年，成本和利润才会比较可控，无人驾驶车辆，还可以通过不断迭代来降低成本。”

　　若本土无人驾驶企业实现商业运营，大概率会在广州的某个特定范围率先落地。张力介绍，无人驾驶企业本身没有出租车牌照，也没有网约车合牌照，基于无人驾驶的特色，业务落地主要会与出租车、网约车以及分时租赁车辆进行合作，“出行公司的车队、充电桩、停车场、有素质的司机等，这些都不是初创公司的优势资源。”

　　“从合作方的选择来说，第一类出租车公司，第二类是滴滴、神州、易到等网约车，第三种是分时租赁一些公司，目前在全国运行不现实，商业运行首先肯定是区域性的。”张力向南都记者透露，目前已经在与广州本地的出租车公司对接，但他没有透露具体是哪家公司。无人驾驶出租车，也就是业内常说的Robot Taxi，为了将来的商业落地运营，目前景驰科技的远程控制系统已经搭建。

　　钟华则认为，虽然2020年有实现真正无人驾驶商业运营的可能性，但预计会有一定过渡期，“一开始可能不会是完全无人，目前国内的交通法规，安全员是要担负责任，背后的企业要担责任，或将通过电子围栏的方式，比如开发区的科学城附、比如大学城一类的地方，进行试运营，不论怎么说，安全还是第一位。”

　　对于无人驾驶“赚钱”的问题，钟华依然认为“一开始肯定不挣钱”，“目标还是很大出行的市场，但随着运营区域、数量越来越大，成本等将会逐步改善，2020年，我们有信心找到合适的区域，但这不只是我们一家的事，需要政府、其他城市道路使用者等一起努力。”目前，无人驾驶明显处于“烧钱”阶段，研发、改装等成本相当严苛，老牌ADAS巨头Mobileye历经十年也才开始盈利。

　　他山之石：已有小规模商业运营

　　从百度以及国外自动驾驶巨头来看，发力商用车和网约车，则是实现商业营运的先行手段。

　　在无人驾驶发力较深的百度，在商业化的第一步上，选择了商用车领域，今年百度AI开发者大会上，李彦宏公布了Apollo无人驾驶汽车项目的最新进展，宣布自动驾驶巴士“阿波龙”正式量产下线，“阿波龙”号称是全球首款L4级别自动驾驶巴士，量产车已发往北京、深圳、广州、雄安新区、日本东京等地正式投入商用，主要用于公园景点、产业园区等场所。至于阿里京东这两大互联网巨头，则在无人配送车的商业运营上有所探索。

　　至于Waymo，在今年5月31日宣布，扩大与菲亚特克莱斯勒的合作，帮助后者扩大无人驾驶车队，预计今年将达到6.2万辆小型货车的规模。曾经跟Waymo闹得不可开交的Uber，如今双方也已经达成和解，用Uber叫Waymo自动驾驶车辆这一“神反转”，可能也将成为现实。最近，Waymo也在上海注册了公司，会否对国内自动驾驶领域带来强大冲击，目前还不得而知。

　　至于另一硅谷自动驾驶公司Drive.ai，也正在推进首个商业化项目，在德州弗里斯科市的Hall Park 园区和The Star 商业区之间进行穿梭，主要为当地上班族提供“最后一公里”出行服务。