原标题：定了！西成高铁12月6日开通

12月3日上午10点，据央视新闻报道，备受关注的西成高铁将于12月6日正式开通运营。

西成高铁途经我国地理上最重要的南北分界线，是我国首条穿越秦岭山脉的高速铁路。

全线共设西安北、阿方宫、户县东、新场街、佛坪、洋县西、城固北、汉中、新集、宁强南、七盘关、广元、剑门关、青川、江油北、江油16座车站。

高铁运行

成都四小时到西安

在模拟运行中，成都到西安需要四小时，和此前宣传的三小时有差距，其实，高铁运行耗时，很大程度上要看停靠站点多少。

比如成渝高铁，从成都直达重庆的高铁，最快只需1小时20分钟，如果要经停多个站点，全程耗时则不断增加。

在模拟运行中，试验列车经停多个站点，因此耗时为4小时，开通运营后，最快能达到三个半小时。

新动车投用

视野宽阔体验舒适

西成高铁乘坐体验如何？11月22日，西成高铁正式进入全线拉通模拟运行阶段，记者也登上动车全程体验成都至西安。

不仅是模拟运行阶段，西成开通后的主力车型均是最新款的CRH3A型动车，这是一款定员613人的新款动车，适合时速160-250公里的城际和客运专线。

动车组颜值相当高，白色十分整洁，整个车头呈流线型，在驾驶室车窗上，另有一抹“土豪金”装饰，远远看去，整个车头犹如京剧脸谱一样生动有趣。

CRH3A动车组在西成高铁也是首次投用，车厢有一定增宽，座椅方面也更加柔软和舒适。全列车窗采用了拓宽设计，乘坐的旅客，能有更好的观光视野。

4G信号好

隧道里能上网看电影

随着高铁不断普及，城际时空距离大大缩短，比如成渝高铁，成都一个半小时就到达重庆，其实也就看一部电影的功夫。

22日上午11点，记者乘坐的西成高铁试验动车进入秦岭隧道群，拿出手机一看，4G信号满格，不仅上网页毫无卡顿，在微信群里抢红包速度也很快。

为了验证信号，记者也打开视频软件，用4G信号看起超清电影，也用微信和一位在成都的好友玩起了视频聊天，信号很稳定，在隧道里也没有中断。

其实，西成高铁4G信号良好的原因，在于一种特殊的信号电缆（漏泄同轴电缆），简称为“漏缆”，它既具有信号传输的作用，也具有天线功能，能发射信号。

高铁开通

周末两日一起游西安！

设计时速250公里的西成高铁通车后，成都至西安的用时，将从目前的十三个小时，缩短至4个小时左右。

在西成高铁开行后，其实只要一个周末双休，便能安排出不错的周末度假计划。

提前订好周五下午或晚上的车票，周五下班后到成都东站赶高铁，当晚抵达西安，周末两天，可以在西安或附近游玩，周日晚再赶高铁回成都，不耽误周一上班。

大家要注意！可以预计的是，西成高铁周五、周日的来往车票必然紧俏，所以要想安心耍周末，一定要提前买好车票。

封面新闻记者李智实习生唐依然

相关报道：

时速250公里爬陡坡穿隧道，西成高铁这样翻秦岭

11月29日，西成高铁全线载重拉通试验进入尾声，为即将开通做最后的准备。

西成高铁全线643公里，设计时速250公里，途经我国地理上最重要的南北分界线秦岭，为世界首条穿越艰险山脉的高速铁路。秦岭东西绵延500公里，南北宽150公里，平均海拔1500米以上，从关中入川，自古便有“蜀道之难，难于上青天”之谓。

西成高铁怎么翻秦岭？11月27日，科技日报记者采访了铁道第一勘察设计院（简称“铁一院”）西成高铁项目指挥长刘双进。

看西成高铁设计图，这条“高铁蜀道”清晰地展示在科技日报记者眼前：一路爬高下坡，其中有45公里持续以20‰—25‰大坡度线路爬升，直接落差高达1100米；穿越134公里长大密集隧道群……

为何要选择穿越这么多密集的隧道？高速列车空气压差如何解决？北边秦岭陡峭，南边大巴山相对平缓，动车如何安全地高速爬升至顶又迅疾下坡？途经这么多隧道，乘客能否上网？紧急状况下如何救援？

“高铁线路必需取直。”刘双进说，秦岭地质条件异常复杂，分布着5条深大断裂带，断层70余条，地下水为裂隙水、孔隙潜水和岩溶水相融合。经过多次现场勘查调研，反复比选4条秦蜀古道，经综合考虑环保、高铁所需直线和现代施工技术，决定采取“隧道群”的形式穿越秦岭。

西成高铁陕西段的桥隧比高达94％，在秦岭山脉中超过10公里的特长隧道就有7座，隧道群规模为全国之最。

高速列车穿秦岭，非常惊心动魄。在一个又一个坡面陡峭的“V”型沟谷中，动车频繁高速地钻山入洞。险峻的地形，使很多隧道洞口间距都很小，存在“空气动力学效应”和“危岩落石安全防护”两大技术难题。

“基本是在悬崖上打隧道。最近的两座隧道间距仅为20米，以时速250公里瞬间进出，压差高低来回切换，将给乘客耳鼓带来巨大的不适。”刘双进说，为解决这两大技术难题，设计团队创新出“桩柱式钢筋混凝土防落石明洞”和“桥隧一体化柔性钢网防落石棚洞”两种新型明洞结构技术。

也就是说，用“人工明洞”连接两座隧道，避免了因短时高速进出隧道产生的高气流压差给人带来的损伤；而“隧—桥—隧”结构，则是将峭壁上的隧道洞口直接放在桥上。

如此密集的隧道，一旦有紧急情况，如何保证乘客安全？刘双进介绍，设计中首次提出“疏散定点”概念，即通过设置救援站，来解决长大隧道群的应急救援疏散问题。西成高铁隧道群共设置有7处救援站，包含列车临时停靠点、疏散梯道及救援通道等。

在大山里高速行驶，除了频繁钻洞，还要依山势上下坡。据刘双进介绍，西成高铁从清凉山隧道开始一路上坡，采用25‰的大坡度穿越秦岭，长达45公里，坡道直接落差1100米，为国内之最。“以时速250公里计算，相当于动车在23分钟内登上375层楼。”刘双进如此形容。

有上山，就有下山。在穿越秦岭的高铁线路中，受地形限制，列车达到坡道最高点之后就开始下坡，如果操纵不当，爬坡蓄积的强大动力将在“变坡点”转换成强大的势能，高速滑跑下山。

连续长大坡道给动车平稳运行带来了高难度挑战。看看西成线上的动车性能如何？来自中国中车资料，CRH3A新型动车组“黄金眼”，是西成线的主力车型，除具有“复兴号”核心技术外，新增了一项独有的制动功能——坡起制动，具有快起快停、快速乘降等特点，满足西成高铁长大坡道上静止和启动不溜逸的要求。

至于乘客担心的过隧道手机上不了网，在西成线段全不是问题。刘双进说，在设计西成高铁时，几家移动运营商就在隧道里铺设了替代基站的漏缆，铺设高度与车窗平齐，自带信号，2G、3G、4G全覆盖。